Kaip priartinti Nemuną ir Nerį prie miesto? Idėjų atsakymui galima rasti virtualiame istorinio Kauno uostamiesčio makete. Jame atkurti XIX a. pab.–XX a. pirmosios pusės senojo uosto fragmentai: neišlikę prekybiniai sandėliai, istoriniai laivai, infrastruktūros objektai. Įspūdingi vaizdai atima žadą, tačiau pažvelgus į šių dienų miestą kyla nerimas – vizitinę miesto kortelę – Kauno santaką – užgriozdins Kėdainių tiltas, o Šančių krantinei gresia judrios gatvės kaimynystė.
Pristatė istorinio Kauno uostamiesčio maketą
Virtualų istorinio Kauno uostamiesčio maketą gruodžio 6 d. Lietuvos architektų sąjungos Kauno skyriuje visuomenei pristatė kultūrinės upių tyrimų platformos „TẽKA“ komanda: maketo idėjos autorius, menotyrininkas dr. Justinas Kalinauskas, istorikas dr. Gediminas Kasparavičius, architektūrologas dr. Paulius Tautvydas Laurinaitis, archeologas dr. Žygimantas Buržinskas ir architektė Rasa Chmieliauskaitė.
Projekto rengėjai akcentavo, kad upių keliai sudarė sąlygas XV a. Kaune įkurti Hanzos sąjungos kontorą, kurios veikla darė didelę įtaką viduramžių Kauno urbanistinei struktūrai ir architektūriniam veidui, o XVIII a. pab. iškasus Oginskio kanalą Kaunas išgyveno „beprecedentį augimą”. Kelis šimtmečius Kaunas buvo didžiausias regione upių uostas.
Archeologas dr. Ž. Buržinskas konstatavo, kad iki šiol nėra pakankamai suvokiamas Nemuno vaidmuo.
„Nemuno aukštupio gyventojas dirbdamas prekybininku turėjo kontaktą ne tik su Kaunu, bet ir su Karaliaučiumi, nes Kaunas buvo pagrindinė stotelė į jį. Įsivaizduokite LDK laikus: žmogus gyvena kažkur toli, 500-600 km nuo Baltijos jūros, ir Nemunas jam yra pagrindas, pasąmoninių dalykų, vaizdinių visuma, nes kad pasiektum Baltijos jūrą turi išmanyti Nemuną tiek, kad žinotum visus slenksčius, posūkius, skirtingas gyvenvietes, prie Nemuno renkamus mokesčius”, – teigė dr. Ž. Buržinskas.
Kauno uostamiestis alsavo gyvybe
Istorikas dr. Gediminas Kasparavičius pabandė perteikti XIX a. vid. Kauno uostamiesčio vaizdą. Pasak jo, tuomet Kauno uostas buvo labai gyvas ir spalvingas. Čia kūrėsi uosto infrastruktūra, netoli upių buvo statomi sandėliai su krovinių pakėlimo, nuleidimo mechanizmais, kurie buvo būdingi dideliems jūriniams ir upiniams uostams.
„1872 m. lenkų archeologas, etnografas Zigmantas Gliogeris atkeliavęs į Kauno uostą, apstulbo nuo laivų skaičiaus. Pamatęs Kauno uoste virusį gyvenimą prilygino jį „jūriniam uostui“. Čia pirkliai iš Prūsijos atplaukdavo mediniais burlaiviais reizinėmis, berlinkomis, barkomis, baidokais ir kitais laivais. Taip pat dar uoste buvo galima pamatyti ir paskutines vytines – Lietuvos upininkystės pasididžiavimą“, – kalbėjo dr. G. Kasparavičius.
Laivai šalia Vytauto Didžiojo bažnyčios švartuodavosi nuo seno. XIX a. vid. krantinė buvo išgrįsta tašytais akmenimis ir kauniečių praminta „cimbruvka“.
„Dieną šioje vietoje girdėdavosi ne tik laivų keliamas triukšmas, bet ir pirklių tarpe žydų, vokiečių, lenkų, lietuvių kalbomis vykstančios derybos. Vietoje, kur šiandien stūkso Muziejaus gatvės sandėliai, anksčiau buvo žinoma kaip Vokiečių arba Vokės kampas. Visą tai liudija apie kadaise čia gyvenusią vokiečių pirklių koloniją, kuri prekybos tikslų vedama į Kauną atsikėlė iš Gdansko (Dancigo). (…) Į krantinę atklysdavę kauniečiai galėjo gauti darbo iškraunant laivus, miesto vežikai buvo pasamdomi gabenti krovinius bei keleivius į kitas vietas. Visi laivų perkrovimai buvo atliekami rankų pagalba“, – informuojama makete.
Laivuose buvo sukrautos įvairios prekės, o uostas kvepėjo silkės, druskos, cukraus, kavos, vaisių, grūdų, linų, pupelių, sėklų, statybinių medžiagų kroviniais. Statinėse buvo gabenamas vynas, romas, alus, mineralinis vanduo.
Laivuose gyvendavo šeimomis
Istorikas dr. G. Kasparavičius pasakojo, kad dažnai upeivystės amatu užsiimdavo visa šeima. Vyras su žmona būdavo pagrindiniai upeiviai, o susilaukus vaikų po truputį mažieji šeimos nariai įsitraukdavo į gyvenimą laive.
„Vaikai mokydavosi upeivystės amato ir paūgėję tapdavo ne ką prastesniais upeivystės žinovais. Į mokyklą vaikai keliaudavo tik žiemą, kai upeivystės sezonas sustodavo. Tuomet laivai žiemodavo Smalininkuose, Labguvoje, Kaune ar kitur. Pasiturintys laivų savininkai persikeldavo į krantą, kiti, negalintys sau to leisti, likdavo žiemoti su šeimomis laivuose”, – teigė istorikas.
Laivuose buvo gyvenamosios patalpos su šildančia krosnimi, virykle. Reizinės laivagalyje buvo miegamasis ir gyvenamosios patalpos, viršuje – locmano patalpa. Kol keleivių pervežimai dar nebuvo išplėtoti geležinkeliais ir garlaiviais, šioje patalpoje buvo vežami keleiviai.
„Kartais laive gyvendavo 8 ar daugiau žmonių, tačiau ir turėdami tokias kuklias gyvenimo sąlygas gyventojai jausdavosi laimingi. Vakarais prie stalo buvo žaidžiami linksmi žaidimai, užsiimama rankdarbiais, dainuojamos dainos, vykdavo gyvi pokalbiai”, – vardino dr. G. Kasparavičius.
Pasak jo, užaugęs sūnus perimdavo tėvo laivą ar įsigydavo savo, o dukra buvo ištekinama už kito laivo savininko sūnaus. Taip formavosi ištisos giminės, dirbančios ir gyvenančios laivuose. Tokį gyvenimą upėse buvo galima pamatyti iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos.
Plaukė garlaiviai „Kęstutis“ ir „Neris“
Pasak istoriko G. Kasparavičiaus, didelį susidomėjimą gyventojams anuomet sukeldavo pasirodę vieni pirmųjų garlaivių Nemune – „Kęstutis“ ir „Neris“. Laivai priklausė žymiam grafui Reinoldui Tyzenhauzui. Vėliau garlaivių daugėjo, jie po truputį pakeitė medinius laivus. Kiekvienas iš jų turėjo skirtingas sirenas, miestiečiams buvo atpažįstami pagal signalus, savo dydį.
„Keliavimas tokiu garlaiviu tuo metu buvo didelis ir nepamirštamas įvykis žmogui. Tada susirinkdavo žmonės ne tik išlydėti iškeliaujančių artimųjų, bet tiesiog pažiūrėti kaip garlaivis išplaukia iš Kauno prieplaukos. Įsivaizduokit: pasigirsta garso signalas, pakyla juodi dūmų debesys iš kamino, pradeda suktis mentračiai, taškydami vandenis į šalis, ir kelionė prasideda“, – vaizdžiai pasakojo istorikas dr. G. Kasparavičius.
Jis pažymėjo, kad uosto darbininkai, upeiviai ir miesto upės dalyvavo tokiam harmoningam spektaklyje, kuris buvo įprastas Kaunui XIX a. – XX a. vid. Upėse vykdavo šventės, sutraukdavusios galybę dalyvių.
Vėliau tai nunyko ir miestas neteko šių spalvų. „Pasitraukus dviem kartoms, šie uostamiesčio vaizdiniai išnyko iš Kauno atminties“, – konstatavo dr. G. Kasparavičius.
Plukdydavo į kurortus
1926 m. ant vandens pastačius naują keleivinę prieplauką, pagerėjo keliavimo sąlygos. Prieplaukoje buvo laukiamoji salė, bilietų kasa, bagažo skyrius, šalia veikė kioskai, kuriuose buvo prekiaujama vaisvandeniais, užkandžiais, žuvimi, papirosais. Iš čia buvo keliaujama į Aukštąją Panemunę, Lampėdžius, Babtus, Kulautuvą, Zapyškį, Kačerginę, Vilkiją, Jurbarką ir Lietuvos pajūrį.
„Keliaujančių vandens transportu netrūko, vien per 1932 m. laivais į Kauną atplaukė tiek keleivių, kiek dabar Kaune gyventojų – apie 300 tūkst.“, – informuojama makete.
Tarpukariu garlaiviai tapo viena populiariausių miestiečių susisiekimo priemonių. Jais buvo patogu keliauti į pakaunės miestelius ir kurortus: Aukštąją Panemunę, Kulautuvą, Kačerginę, Zapyškį, Vilkiją, Seredžių, Jurbarką, Smalininkus ir kitur.
Uostą iškėlė į Vilijampolę
Istorikas dr. G. Kasparavičius teigė, kad Kaune buvo du ryškūs upeivystės objektai miesto centre: tai senoji keleivinė prieplauka šalia Vytauto Didžiojo bažnyčios bei Žiemos ir prekybos uostas Nemuno pusiasalyje, netoli Karmelitų bažnyčios. Iš centro jie buvo iškelti sovietmečiu.
„Kauno keleivinę prieplauką nutarta perkelti į Vilijampolę, kadangi senamiestyje buvo sudėtinga apsisukti „Raketos“ tipo laivams, manyta, kad ir keleiviams bus patogiau naudotis nauju, anuomet moderniu pastatu. Taip 1980 m. keleiviniai laivai švartuodavosi jau Vilijampolėje, iš kur ir dabar išplaukia „Raketa“ į Nidą“, – sakė istorikas.
1973 m. Vilijampolėje buvo įrengtas žiemos uostas, tebeveikiantis čia iki šiol. Ten taip pat veikė Kauno laivų remonto gamykla, stačiusi laivus Nemuno upeiviams.
„Miesto centre gyvenimas tapo gerokai nuobodesnis. XX a. antroje pusėje taip pat įsigalėjo ir automobilių transportas, nukonkuravęs upių transportą. Mažėjo laivų, laivelių Nemuno pakrantėse, mažėjo šiuo amatu užsiimančiu žmonių. Bėgant metams nunyko ir tradicijos“, – konstatavo dr. G. Kasparavičius.
Tik 2010 m. įrengus pontoninę prieplauką laivai vėl sugrįžo į Kauno senamiestį.
Priartėti trukdo fizinės ir psichologinės kliūtys
Virtualaus istorinio Kauno uostamiesčio maketo idėjos autorius menotyrininkas dr. Justinas Kalinauskas atskleidė, kad dirbdamas su miesto pakrančių bendruomenėmis pastebėjo dvi kliūtis, trukdančias upėms priartėti prie Kauno: fizinę ir psichologinę. Fizinės kliūtys – tai urbanistiniai ir infrastruktūriniai barjerai, trukdantys pasiekti upes, nehumaniškas, nepatogus priėjimas prie vandens.
„Visgi, turint valios, fizines kliūtis įveikti galima. Psichologinės kliūtys, tuo tarpu, įveikiamos sunkiau: jos kyla iš nutrūkusių tradicijų, vaizduotės stokos, pamirštos miesto istorijos. Manau, kad labai svarbus yra iniciatyvos rodymas ir šių iniciatyvų tęstinumas. Pastaruosius kelerius metus pastebime vis daugiau kultūrinių reiškinių prie vandens ir vandenyje, bet jos vykdomos atskirų grupių iniciatyva“, – atkreipė dėmesį dr. J. Kalinauskas.
Jis pabrėžė, kad labai svarbus yra aktyvesnis ir pačių gyventojų įsitraukimas: išplaukimas į upę su savo turimomis valtimis, baidarėmis, irklentėmis. Juk dar visai neseniai, tarpukariu, senose fotografijose galima suskaičiuoti šimtus įvairiausių laivelių, žmonės leisdavo laiką vandenyje, nes tai jiems buvo įprasta veikla.
Siūlo atgaivinti keltus į Šančius ir Vilijampolę
Pašnekovai akcentavo, kad svarbus sisteminis požiūrio pokytis: upė nėra tik kraštovaizdžio elementas, upė mieste privalo turėti funkciją (-as). Šios funkcijos gali būti įvairios: gamtinės, rekreacinės, kultūrinės, transporto, logistinės.
„Upė nėra ežeras, upė yra kelias, todėl manau, kad labai pigi ir didelį poveikį galinti turėti priemonė būtų keltų atkūrimas Nemune ir Neryje. Dar sovietmečiu vyresni kauniečiai pamena buvusias medines valtis, kėlusias per upę iš Šančių į Napoleono kalno papėdę, iš dab. Jonavos gatvės kranto į Vilijampolės pusę ir kitur veikusius keltus. Tokie keltai galėtų būti visiškai ekologiški, netaršūs (kaip Vilniuje veikęs keltas „Uperis“) ir galėtų tapti puikia pramoga kauniečiams“, – svarstė dr. J. Kalinauskas.
Karaliaus Mindaugo pr., gatvė Šančių krantinėje – atitolina nuo upės
Dr. J. Kalinauskas akcentavo, kad gatvės pirmiausiai yra barjerai, skiriantys gamtinę ir urbanistinę sanklodas, o tuo pačiu – atskiriantys gyventojus nuo vandens, stipriai neigiamai paveikiantys miesto ir upės santykį.
„Šis neigiamas efektas pasireiškia iš esmės bet kurioje situacijoje: pavyzdžiui, apie kokį miesto ir upės ryšį galime kalbėti Jonavos gatvės trasoje, arba didžiausią žalą Kauno upiniam veidui padariusio Karaliaus Mindaugo prospekto vietoje?”, – retoriškai klausė dr. J. Kalinauskas.
Virtualiame makete galima pamatyti, koks miesto ir upės artumas buvo iki sovietmečiu atliktos gatvės ir krantinės rekonstrukcijos. Jo teigimu, vyresni kauniečiai dar atsimena senąją krantinę ir kaip arti miesto anksčiau buvo Nemunas.
Dr. J. Kalinauskas baiminasi, kad urbanistinės klaidos toliau nepasikartotų, nes jos negrįžtamai iškreipia miesto veidą.
„Pažvelkime į Šančių krantinės atvejį, turime unikalų gamtinį karkasą ir natūraliai susiklosčiusį, humanišką miesto-upės dialogą, visiškai atitinkantį dabartines užsienio miestų tendencijas. Tą įrodo didelis paupio populiarumas: tūkstančiai kauniečių, ne tik šančiškių, lanko šį paplūdimį, tai – ypatingai patraukli miesto teritorija. Iki šiol nebuvo išsakyti pagrįsti argumentai, kodėl toliau yra „stumiama” gatvės šalia krantinės idėja”, – kalbėjo dr. J. Kalinauskas.
Kėdainių tiltas uždengs Kauno santaką
Dėl Kėdainių tilto Kaune projekto autorius irgi susirūpinęs, įvertinęs savivaldybės išdėstytus argumentus, jis su komanda laikosi ypatingai neigiamos nuomonės apie šį projektą.
„Manome, kad ilgalaikiai žalos kraštovaizdžiui kaštai nusvers galimas naudas miestui. Reikėtų įvertinti, kas bus prarasta įgyvendinus šį projektą. Pirmiausia – unikali Nemuno ir Neries santakos panorama, pagrįstai laikoma Kauno vizitine kortele. Ne ką mažesnis praradimas – tai gražiausius vaizdus į Senamiestį atveriantis Marvelės paplūdimys, ypatingai reikšmingas ne tik vietos bendruomenei, bet ir laivybos entuziastams. Manome, kad šio tilto statyba prisidės ir prie turizmo apimčių mažėjimo bei turės neigiamų pasekmių Kauno įvaizdžiui. Manau, kad daugelis kauniečių nėra deramai įsigilinę į projektą ir iki galo neįsivaizduoja kaip arti santakos stovės naujasis tiltas”, – nerimauja dr. J. Kalinauskas.
