Prieš metus „Kauno autobusų“ parką papildžius dyzeliniais hibridiniais autobusais, šiandien žengiamas dar vienas žingsnis pirmyn – į miestą išvažiuoja tik elektra varomas vokiškas autobusas „MAN Lion’s City E“. Serijinės gamybos elektrobusas su moderniomis saugumo ir keleivių komforto sistemomis įveikia apie 350 km. Ši „žalia“ keleivinė transporto priemonė trimis maršrutais Kaune veš dvi savaites, o ją išbandyti galės visi miestiečiai, tačiau pirkti elektrobusų „Kauno autobusai“ kol kas neplanuoja.
„Krepšinio namuose“ surengtoje konferencijoje dalyvavo gamintojo, savivaldybės ir vežėjų iš visos Lietuvos atstovai. Kaip sakė „Kauno autobusų“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis, per šį laikotarpį bendrovė stebės, kaip naująjį „MAN“ priima Kauno gyventojai, kaip jis važiuoja į kalnus ir pakalnes, kiek gali pervežti keleivių ir nuriedėti vienu įkrovimu.
„Visa tai išbandysime, sužinosime techninius parametrus, transporto priemonės galimybes. Tai yra penktasis elektrinis autobusas Kaune ir tikiuosi, kad šis tenkins keleivių poreikius. „Kauno autobusai“ turi didelę patirtį eksploatuojant elektrines transporto priemones – prižiūrime vieną seniausių Europoje Aleksoto funikulierių, 150 troleibusų parką“, – kalbėjo M. Grigelis, pabrėždamas, kad su elektra įmonė reikalų turi jau seniai.
Elektrobusas Kaune pradės kursuoti artimiausiomis dienomis ir veš keleivius 3, 37 bei 40 autobusų maršrutais.
Užtikrina 350 km, bet Miunchene nuvažiavo daug daugiau
„MAN Truck & Bus“ produkto komunikacijos ir paleidimo vadovas Florianas Rottas pristatyme sakė, kad siūlomos dvi „Lion’s City E“ konfigūracijos: 12 ir 18 m ilgio, iki 88 ir 120 keleivių vežantys autobusai, sumontuotomis atitinkamai 480 ir 640 kWh talpos baterijos. Trumpasis autobusas turi vieną elektros variklį, o prailginto autobuso varomos dvi galinės ašys.
Viena ašimi varomo autobuso motoras išvysto nominalią 160 kW ir maksimalią 240 kW galią, o du ilgojo autobuso motorai – po 160 kW maksimalios galios. Programiniu būdu sumažinta galia lemia didesnę, trumpajam autobusui tolygią ridą.
Gamintojo teigimu, nuo 0 iki 100 proc. baterijos įkraunamos per tris valandas. Patikimas atstumas su riboto 65 proc. įkrovimo strategija, anot F. Rotto – 270 km, o baterijos tarnavimo laikas – 10 metų. Maksimalus atstumas su 80 proc. įkrovimo periodais – 350 km, baterijos tarnavimo laikas užtikrinamas toks pat.
Tiesa, Miunchene atlikus bandymą realiomis sąlygomis, įprastu miesto maršrutu paties „MAN“ nuostabai per 24 val. pavyko įveikti 550 km. Tai buvo atlikta be įkrovimo, su vidutine apkrova ir skirtingais vairuotojais.
Oficialaus „MAN“ atstovo Lietuvoje „Adampolis“ regiono pardavimo vadovas Vytautas Keršys pažymėjo, kad „MAN“ standartizuotą SORT2 testą atliko pačiu nepalankiausiu scenarijumi, tad apie 300-350 km nuvažiuoti esą įmanoma mūsų klimatinėmis sąlygomis. Baterijoms atitarnavus, jas numatyta keisti naujos kartos įrenginiais, tačiau savo eksploatacijos (pa)tvarumu, pasak V. Keršio, šie elektrobusai visiškai konkuruoja su troleibusais.
Neįprastas konstrukcinis sprendimas
Kaip kalbėjo „Adampolio“ regiono pardavimo vadovas, vieni gamintojai apskritai nuėjo vandenilio keliu, kiti elektros, kaip „MAN“. Manoma, kad elektra bus tinkamiausia miesto autobusams, o vandenilio kuro elementais varomi agregatai geriau tiktų ilgųjų reisų tarpmiestiniam transportui.
Visi „MAN Lion’s City E“ elektriniai komponentai sumontuoti ant stogo. Tai daroma dėl saugumo – susidūrimai vyksta apačioje, gatvės lygyje, tad svarbios, potencialiai pavojingos dalys yra viršuje. Šiuos komponentus taip pat lengva pasiekti aptarnavimui, baterijos kraunamos iš viršaus.
Ant stogo elektrinius komponentus, pastebėjo V. Keršys, montuoja nedaugelis gamintojų. Dėl to atsiranda keturios papildomos sėdimos vietos, erdvesnis salonas. Taip pat į šiuos autobusus nuo kitų metų bus montuojamas efektyvus bene pirmas rinkoje agregatas, skirtas autobuso šildymui ir kondicionavimui: salono šaldymas vyksta nuo lubų, o šildymas – nuo grindų ir šoninių dalių.
Naudojant vaizdo stebėjimo kameras ir dirbtinį intelektą, vairuotojas įspėjamas apie susidūrimą su kitomis transporto priemonėmis, pėsčiuosius ir dviratininkus, sistema atpažįsta kelio ženklus ir greičio ribojimus, praneša apie nukrypimą nuo eismo juostos. Perspėjimai įsijungia tik autobusui esant susidūrimo su objektu trajektorijoje ir yra trijų lygių.
Pasak V. Keršio, tokiam autobusui skirta atskira gamykla, o jis surenkamas kiek greičiau nei standartinis dyzelinis ar hibridinis autobusas, tačiau nuo užsakymo iki pristatymo praeina mažiausiai pusė metų. Baterijos, patikino „Adampolio“ atstovas, yra perdirbamos.
Serijinė gamyba įsibėgėja
„Adampolio“ komercijos direktorius Ričardas Tverijonas išskyrė tris segmentus – mikroautobusų, miesto autobusų ir trumpo-vidutinio pervežimo krovininių automobilių – kuriuose „MAN“ siūlo vien elektrines transporto priemones. Šalia elektrinių autobusų taip pat siūlomi dujiniai ir dyzeliniai hibridai. 100 pastarųjų, kurie į Kauną pradėti tiekti pernai rudenį, jau rieda miesto gatvėmis.
„MAN“ naują važiuoklių salę atidarė 2017 m. Visiškai serijinė elektrobusų gamyba pradėta 2021 m., o iki 2025 m. planuojama gaminti apie 2500 elektrobusų per metus – tai sudarytų pusę visų nuo konvejerio nuriedančių „MAN“ autobusų. Tokie, anot R. Tverijono, yra klientų poreikiai, transporto parko tendencijos, į kurias gamintojas reaguoja.
Vilnius tokį pat autobusą dideliame karštyje jau testavo šešias dienas, jis važiavo vienu ilgiausių 10-tu maršrutu. „Atlaikė, baterijos pakako per akis, jau dabartinių baterijų visiškai užtenka tokiems miestams kaip Kaunas ar Vilnius. Sostinėje važiavo iki 300 km per dieną ir neišnaudojo nė pusės talpos“, – kalbėjo R. Tverijonas.
Šiuo metu pirkti neapsimoka
Tiesa, „Kauno autobusų“ rinkodaros vadovas Karolis Dekeris pateikė realistinį perėjimo prie elektrinio parko scenarijų, kuriam reikalinga didesnė valstybės parama ir pakankamas efektyvumas baterijų tarnavimo laikui einant į pabaigą.
„Vis dar laukiame ir suprantame, kad mums reikia brandesnės technologijos. Tai („MAN Lion’s City E“ – „Kas vyksta Kaune“) yra arčiausiai to, ko tikimės. Turime pamatyti, ar važiuojantis Vokietijoje taip pat gerai važiuos ir Lietuvoje. Mums svarbiausia, kiek autobusas galės nuvažiuoti aštuntais jo eksploatavimo metais – reikia bent 250 km“, – be užuolankų dėstė K. Dekeris, pridėjęs, kad tokio įveikiamo atstumo užtektų dar ne visiems Kauno maršrutams.
Įtraukus vidutines degalų, aptarnavimo, nusidėvėjimo išlaidas pusei milijono kilometrų, K. Dekerio pateiktu skaičiavimu, dyzelinio autobuso kilometras atsieina 0,95 Eur, dujinio be subsidijos – 1,04 Eur, o su 20 proc. subsidija – 0,94 Eur. Tuo metu elektrinio autobuso kilometro kaina dabar siektų 1,26 Eur, su 50 proc. subsidija – 1 Eur, su 60 proc. subsidija – 0,95 Eur, tad tik gavus reikšmingą paramą susilygintų su dyzelinio autobuso kilometro kaina. Elektrobusai taip pat apsimokėtų dyzelinui pabrangus iki 1,8 Eur/l.
„Tai yra brangus daiktas, perkamas ilgam, dėl to reikia ilgo finansavimo“, – šnekėjo K. Dekeris, pastebėjęs, kad Lietuvos bankai vargiai gali pasiūlyti ilgesnes nei septynerių metų paskolas, tad finansinės bazės tenka ieškoti užsienyje, turi įsijungti ir valstybė.
Dabar vienas elektrinis autobusas kainuoja apie 500 tūkst. eurų, kad pervežimas jais vyktų efektyviai, kiekvienam elektrobusui dar reikėtų apie 100 tūkst. eurų kainuojančios įkrovimo stotelės. Tokių transporto priemonių „Kauno autobusai“ svarstytų įsigyti bent 50 vienu ypu, tam teoriškai prireiktų maždaug 30 mln. eurų investicijų, tačiau konkrečių planų kol kas nėra.
