Aleksote stūksantis S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas yra seniausias veikiantis aerodromas Lietuvoje ir vienas seniausių Europoje, jis įkurtas 1915 metais. Per daugiau nei 100 egzistavimo metų aerodromas išgyveno pakilimų ir nuopuolių, matė įvairiausių lakūnų ir oreivių, o vienas jų – karo lakūnas, majoras, akrobatinio skraidymo sporto meistras, teisėjas Eugenijus Raubickas, kuris bene visą savo gyvenimą paskyrė aviacijos puoselėjimui Lietuvoje.
„Į šį aerodromą pirmą kartą atskridau 1973 birželio 22 d. keleiviniu lėktuvu AN-2 iš Šiaulių, nes tai buvo susisiekimo priemonė. Stojau į Lietuvos žemės ūkio akademijos Mechanizacijos fakultetą ir reikėjo dokumentus paduoti. Autobusu tuo metu kainavo 3 rubliai 10 kapeikų, o lėktuvu 3 rubliai ir atskrendi per 50 minučių į Kauną. Atskridau, o kaip tik aerodromas buvo ruošiamas lėktuvam Jak-40, tik naujas pakilimo takas išklotas, juodas juodas asfaltas ir visas juodas peronas. Tai toks buvo pirmas įspūdis šiame aerodrome“, – su šypsena prisimena E. Raubickas.
Vos per mėnesį tokių skrydžių iš Kauno į Šiaulius ir atgal jis turėjo bene 12. Kadangi oro transportas tuo metu gyventojams nebuvo pats patraukliausias, aerodromo darbuotojai važiuodavo į autobusų stotį ir bandydavo žmones prikalbinti, kad nuskristi bus greičiau nei nuvažiuoti autobusu.
Į orą pakilo tik trečdalis
Stojant į Akademiją, vaikinui kilo mintis stoti į aviacijos sporto klubą, nes tuo metu šis sportas tarp jaunuolių buvo itin populiarus. Nors pirmaisiais metais nuo idėjos atkalbėjo dekanas, bet kitąmet sutikti skraidantys draugai įtikino, kad reikia jungtis prie jų.
„Į teorinius kursus priėmė gal 60, jie vyko lapkričio-balandžio mėnesiais, o į parašiutinius atėjo gal 20, tai ir pradėjom skraidyt toks nedidelis būrys“, – apie stojančiųjų lakūnų statistiką užsiminė jis.
E. Raubickas pradėjo skraidyti metais vėliau nei gerai žinomas Lietuvos lakūnas Jurgis Kairys, su akrobatikos asu jam teko ne kartą pabendrauti.
Skraido ir moko kitus
Kalbant apie akrobatinius triukus, Eugenijus nusiteikęs rimtai, juokams čia ne vieta, o dar prisiminė ir instruktoriaus Romualdo Pivnicko žodžius, kuris pamokė, kad „pirmiausiai išmok taip, kaip reikia, o tada daryk, kaip nori“.
„Tai mokėmės kaip reikia, ruošėmės varžybom, dalyvavom. Čia 9 taškų figūra, B kategorijos, tiems, kurie jau savarankiškai gali skristi, be saugos piloto, gali dalyvauti varžybose“, – brėžinį ant lapelio parodė E. Raubickas.
Lakūnas su džiaugsmu pamena galimybę skraidyti virš Kauno. Su kolegomis jie džiūgavo ir skrodė padangę, o jų nuostabius skrydžius stebėjo ir gerai žinomos Lietuvos asmenybės.
„Visada alkani buvom skraidyt virš miesto. Visą laiką Pociūnuose skraidėm, o čia virš miesto, virš Ąžuolyno, stadiono! Skraidėm grupe, trys lėktuvai, darėm pilotažą. Buvo įdomu ir efektinga. Kartą mūsų skrydžius stebėjo Algirdas Brazauskas ir vėliau pakvietė į tokį susitikimą, vakarienę. Ten buvo ir Staselė Stankevičienė, diktorė. Ji pamatė mus ir sako, „vaikai, aš prieš jus klaupiuosi, kad taip gerai skraidėt“. Atrodė, niekada nepamatysim taip, bet buvo“, – juokiasi E. Raubickas.
Vyras gan greit suprato, kad sporto vystymui reikia ne tik pačiam skraidyti, bet ir mokyti kitus, todėl 1980 metais pradėjo dirbti instruktoriumi.
„Laikiau, kad mano ne sportas pagrindinis dalykas, o mokyti. Jeigu eisi sportuoti, tai kas mokys? O pagrindinis darbas juk ir yra mokyti jaunimą“, – apie sporto ateities kūrimą kalbėjo lakūnas.
Pilotai savarankiškai skristi pradeda vos po 8-12 mokymo valandų. Nors valdyti lėktuvą turėtų mokėti jau po 5 valandų, bet dar kelios valandos skiriamos, kad pilotas suprastų, kaip lėktuvas elgiasi arčiau žemės, kokiu greičiu artėja prie žemės, kad pavyktų švelniai nutupdyti lėktuvą.
3 gyvybiškai svarbios sekundės
Aerodrome įsikūręs ir Kauno aeroklubas, angare tarp būrio lėktuvų galima pamatyti gerai atpažįstamus akrobatinius orlaivius, kuriais rengiami miestiečiams neįtikėtini šou. Čia stovi ir jubiliejinis, 1000-asis ANBO lėktuvas, kuris 1987 metais atiteko Lietuvai. Antro tūkstančio nespėta pagaminti, nes sugriuvo Sovietų Sąjunga.
„Čia ta grupė lėktuvų, kuri pasirodymuose dalyvauja, Jak-50 lėktuvai. 1976 metais su jais Sovietų Sąjungos rinktinė tapo čempionais, bet 1978 m. žuvo Licko, 1981 m. – Stepas Artiškevičius, 1984 m. – Donolėjevas su tokiais lėktuvais, tai jų atsisakyta kaip sportinių lėktuvų, dalyvaujančių aukštos kategorijos varžybose. Bet galima skraidyti aplinkos darbus atliekant ir neapkraunant sudėtingomis figūromis“, – teigė jis.
Apžiūrint jubiliejinį ANBO lėktuvą, E. Raubickas aprodė ne tik visas svirteles, mygtukus ir prietaisus, bet atkreipė dėmesį, jog pilotų parašiutai būna padėti ant sėdynės, o avariniu atveju lakūnai vos per 3 sekundes turi spėti užimti iššokimo padėtį.
„Lakūnams katapultos reikalingos lėktuvuose, kurių skridimo greitis yra didesnis nei 650 km/val., nes esant tokiam greičiui jau neužtenka jėgų išlipti pačiam dėl per stipraus oro srauto. Savo laiku kai mokėmės, buvo reikalaujama, kad per 3 sekundes užimtume iššokimo padėtį. Turi atsisegti diržus, atsidaryti gaubtą, padėti vieną kelią ant krašto, kitą ant sėdynes ir užsidėti parašiutą, kuris ant sėdynės. Darydavom, kol padarydavom, nes prireikus tikrai būtų pravertę“, – su šypsena pasakojo E. Raubickas.
Keleiviniai lėktuvai E. Raubicko netraukė, nors teko pilotuoti L410 UVP, bet šis darbas jam pasirodė nuobodus. Su kolegomis jis kalba, kad tai „lyg troleibuso vairuotojo darbas“. Skrendi nuo stotelės iki stotelės, namo gali negrįžti net ir po kelis mėnesius.
Išskirti mėgstamiausią lėktuvą sudėtinga, bet E. Raubicko teigimu, su Jak-52 lėktuvu atlikta bene daugiausiai jo gyvenimo skrydžių, prisukta virš 3 tūkst. valandų, mokyti kiti pilotai. Tolimiausias lakūno skrydis buvo skraidinant lėktuvus į servisą Rusijoje, teko nuskristi bene 2000 kilometrų. Greičiausias lėktuvas, kurį jam teko pilotuoti – L-39 naikintuvas, kuris skrieja net 700 km/val. greičiu.
„Išvis esu praskridęs 4767 valandas, bet manau 5 tūkst. nepasieksiu, labai po trupinuką daugėja tų valandų“, – šypsosi lakūnas.
Skrydžiuose lydėjo sėkmė
Apie pavojingus skrydžius E. Raubickas kalba vangiai, bet, jo teigimu, tokių ir nebuvę daug. Tiesa, pasakojimuose atskleidžia, kad jį greičiausiai lydėjo sėkmė.
„Dažniausiai, jeigu tai savos klaidos, nesinori pasakoti. Sportininku būnant man neteko turėti kažkokių pavojingų skrydžių, netgi prielaidų nelaimingam atsitikimui. Kai pradėjau dirbti instruktoriumi, tai kažkaip iš karto pasipylė tokie sutapimai, ne tai, kad mano klaidos, bet apsisuka pačiam ratas“, – pastebėjo jis.
Vienas iš nutikimų – pirmąjį instruktavimo mėnesį atliekant pilotažą netikėtai ištrūko akumuliatorius. Pasisekė, jog E. Raubickas tuo metu neatlikinėjo planuotos vertikalios figūros, nes tokiu atveju akumuliatorius galėjo smarkiai jį sužaloti.
„Jeigu būčiau nusprendęs daryti figūrą ir apsivertęs, tai tas akumuliatorius būtų atlėkęs ir trenkęsis į nugarą, būtų labai išgąsdinęs ir nežinia, kas būtų nutikę. Lėktuvo šone skylė, bet baigėsi viskas gerai“, – prisiminė jis.
Kitas atvejis taip pat per plauką nesibaigė didele nelaime, bet jaunam instruktoriui jos pavyko išvengti. Tai nutiko skrendant su kitu patyrusiu lakūnu ir atliekant pilotažą, kurio metu, raitant figūrą, užsikirto vairalazdė. Skrendant mažame aukštyje ši bėda nemenkai išgąsdino, bet pilotui pavyko lėktuvą pakelti.
„Pranešėm kas nutiko, apžiūrėjo lėktuvą, bet priežasties nerado. Tą kartą laimingai baigėsi, bet galėjo būti kitaip. Buvo nuspręsta į pilotažą to lėktuvo neleisti, naudoti tik mokomiesiems skrydžiams“, – apie „nurašytą“ lėktuvą kalbėjo pašnekovas.
Deja, nelemtas lėktuvas visgi išskrido dar vienam triukui danguje. Skrydis baigėsi tragiškai.
„Rugpjūčio 30 dieną atvažiavo „Aerofloto“ lakūnas, grandies vadas nusprendė paskraidinti jį. Ar jis nekreipė dėmesio, ar neprisiminė, kad lėktuvas su problema, bet išskrido juo. Nors aš ką tik buvau praskridęs ir viskas buvo gerai, jiems skrendant ir darant „statinę“ užsikirto vėl vairai ir trenkėsi į žemę, kilo gaisras ir abu žuvo“, – tragišką įvykį prisiminė jis.
Norinčių skraidyti šiandien laukia iššūkiai
Senesniais laikais skraidyti buvo paprasčiau, o ir laiko galėta skirti daugiau, nes darbdaviai lakūnus turėdavo išleisti, gavę įsakymą. Dabar E. Raubickas pasakoja, kad norintiems skraidyti kyla daugiau iššūkių, tai kainuoja nemažus pinigus, o ir laiko sunku rasti.
„Darbovietės pykdavo, bet išleisdavo. Dabar tokių sąlygų nebus, nes reikia mokėti už eksploataciją ir benziną, kas kainuoja 200 Eur per valandą. Ne visi gali sau leisti ir ne visi turi laiko. Kaip suderinti pinigus, darbą ir laiką?“ – svarstė vyras.
Ne pyragai ir tiems, kurie nori užsiimti sportine aviacija, nes lėktuvų priežiūra, pasiruošimas bei dalyvavimas varžybose kainuoja tūkstančius, o prizai šiame sporte, švelniai tariant, tik „dėl vaizdo“.
„Grįžau neseniai iš pasaulio čempionato, teisėjo padėjėjas buvau, tai starto mokestis vienam dalyviui yra 2800 eurų. Jeigu reikia nuomoti lėktuvą – dar 5300 eurų. O laimėjimai? Medalis“, – juokiasi E. Raubickas.
Jis pastebi, jog dabar Lietuvoje juntamas sporto šakų paskirstymas – olimpinės ir ne. Vienų skatinimui ir vystymui skiriamas finansavimas, o kitos tuo rūpintis turi pačios.
Nuo aeroklubo iki aerodromo direktoriaus
Lietuvai atgavus nepriklausomybę, E. Raubickas buvo išrinktas aeroklubo viršininku. Situacija šalyje buvo sudėtinga, bet lakūnams pavyko išsilaikyti.
„Situacija buvo sudėtinga, benzino nėra, bet kapstėmės kažkaip. Sakiau, kad gal 10 metų atsilaikysim, bet kaip matot, atsilaikėm jau 32 metus. Aerodromas liko sportinėms reikmėms, nes 1989 m. „Aeroflotas“ į Karmėlavą išsikėlė. Patalpų nuoma nebuvo labai skausminga, įmanoma išsilaikyt, bet labai ilgai tampėmės kol sovietinė kariuomenė išėjo. 1992 metais vėl sprendė kam perduot, tai parodėm iniciatyvą, kad Kauno aeroklubas perims saugot aerodromą. Kai perėmėm, iš savivaldybės jokios paramos – saugokit savom lėšom“, – apie sunkius aerodromo laikus pasakojo jis.
Vėliau E. Raubickas gavo jau trečiąjį pasiūlymą ateitį į Karines oro pajėgas ir 1995 m. nusprendė prie jų prisijungti. Teko pabuvoti aviacijos bazėse Kazlų Rudoje, Panevėžyje ir galiausiai grįžti į Kauną. Tuo laikotarpiu vyras toliau skraidė kitais lėktuvais, o vienas skrydis įsiminė iki šiol.
„Skraidžiau su L-410, parašiutininkų išmetimui skirtas. Turėjau incidentą Palangoj, išmetant parašiutininkus – sustojo variklis, teko su vienu varikliu leistis, tai toks patyrimas įdomus. Buvo mintis, kad vienas sustojo, tai turi ir antras, reikia taikyt, kad tik užtektų vietos nutūpt į aerodromą. O ten aliarmas – gaisrinės suvažiavusios laukia“, – apie netikėtą avarinį nusileidimą pasakojo jis.
Vėliau E. Raubickas tapo Karinių oro pajėgų skrydžių saugumo inspektoriumi, lakūnu, o tada ir Lietuvos kariuomenės skrydžių saugos departamento direktoriumi, po to sekė Karinių oro pajėgų Mokymo centro specialiųjų kursų viršininko pareigos, galiausiai nuo 2007 metų jis tapo S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo direktoriumi.
Aerodromas – turistų traukos centras
„Galima įvairias veiklas skatinti arba galima jas mažinti“, – pastebėjo E. Raubickas. Jis pamena, jog aerodromo teritorijoje norėta rengti festivalį, stovyklas, bet pritrūko tiek organizatorių, tiek vadovų motyvacijos ir ši idėja nebuvo įgyvendinta.
Taip pat buvo minčių rengti Europos ir pasaulio parasparnių čempionatus. Tai būtų buvęs įdomus reginys tiek Kauno gyventojams, tiek patiems organizatoriams bei dalyviams, skraidantiems virš miesto.
„Yra laisvieji, buksiruojami ir motorizuoti parasparniai. Buvo idėja, kad aerodrome turėtų būti parasparnių. Tačiau reikėjo apgyvendinimo, o namelių aerodrome neturėjome“, – teigė jis.
E. Raubickas įsitikinęs, jog aerodromas puiki vieta pritraukti turistų į Kauną ir Lietuvą, nes Kaune esančiame aerodrome gali nutūpti praskrendantys lėktuvai, kurie galėtų aplankyti miestą, pasipildyti degalų atsargas ir keliauti toliau į Rygą, Taliną ar Suomiją.
„Yra keli pavyzdžiai, kai šitaip atskrido pas mus svečių. Vaikinas su mergina draugavo, išsinuomojo lėktuvą ir iš Liepojos atskrido į Kauną, paliko nakčiai lėktuvą ir kitą dieną išskrido. Kitas pavyzdys, profesorius iš Didžiosios Britanijos pasiėmė žmoną, du paauglius vaikus, atskrido į Kauną, paliko lėktuvą, apsigyveno viešbuty. Iš viešbučio trims paroms traukiniu iškeliavo į Vilnių, grįžo, pernakvojo ir išskrido“, – smagiais akimirkas su šypsena prisiminė buvęs S. Dariaus ir S. Girėno direktorius.
Nori atrėžti gabalėlį aerodromo
E. Raubickui vadovaujant, aerodromą valdė viešoji įstaigą, kuri neturėjo finansinio palaikymo iš miesto valdžios, todėl didelių pokyčių įvesti nepavyko. Išrinktas naujasis miesto meras Visvaldas Matijošaitis, anot pašnekovo, net neaplankęs aerodromo nusprendė, kad sąlygos jame netinkamos ir reikalinga nauja valdžia. Tada aerodromą pradėjo valdyti biudžetinė įstaiga su Justu Limanausku priešakyje, kuris taip pat eina direktoriaus pareigas ir BĮ „Parkavimas Kaune“.
„Šiuo metu aerodromui sekasi gerai kaip niekada. Nes yra normalus finansavimas, aerodromas prižiūrimas, pakilimo takai sutvarkyti, yra apšvietimas, gali leistis vizualiomis sąlygom, tvarkomi judėjimo takai. Bet yra ir pavojų“, – apie šių dienų aerodromo situaciją kalbėjo E. Raubickas.
Panašu, kad S. Dariaus ir S. Girėno aerodromo didelis plotas vilioja norinčius čia statyti ne su aviacija susijusius pastatus ar vykdyti kitokias veiklas. Anot pašnekovo, 4,5 hektarų plotą planuojama atriekti nuo aerodromo, kad čia būtų įkurtas sporto aikštynas – futbolo, tinklinio ir krepšinio aikštelės bei kitokia infrastruktūra, kuri niekaip nesisieja su aviacija.
„Tai yra nevykę sprendimai, galima būtų kaip nors kitaip išspręsti tokius norus, bet gal ir kultūros paveldas nelabai įdomus jiems. Tikėkim, kad viskas bus gerai“, – apie kylančias grėsmes kalbėjo jis.
Aerodromo istorija
1915 metais S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas įkurtas Vokietijos kariuomenės. Pietiniame lauko krašte pastatytas 240 metrų ilgio dirižablio angaras (didžiausias tuo metu pastatas Lietuvoje). Jame tilpo vienas „Zeppelin“ dirižablis. Šiauriau pastatyti du metalinių konstrukcijų lėktuvų angarai, išlygintas maždaug 500×500 m laukas jiems kilti ir leistis. Šalimais pastatyti mediniai pastatai. Galiausiai dirižablio angaras atiteko lėktuvams.
„Nėra išsiaiškinta, ar dirižablio angaras pirmasis, ar lėktuvų. Tuo metu dirižabliai skirti bombardavimui ir žvalgybai, o lėktuvai taip pat žvalgybai ir apsaugai“, – apie aerodromo pirmuosius statinius kalbėjo E. Raubickas.
Šalimais buvusiame dvare įrengtas kazino, klubas, laisvalaikio praleidimo erdvė bei patalpos karininkams, personalui ir oreiviams. Kilimo ir nusileidimo takai tuo metu buvo gruntiniai, jais naudotis buvo galima tik sezono metu, kai sausa. Asfaltuota danga atsirado tik Antrojo pasaulinio karo metu.
1927 metais atlikta rekonstrukcija ir įrengta melioracija, išvesti tinkami latakai. Po šių darbų ėjo sprendimas pietinėje dalyje kurti karo aviacijos rajoną, o šiaurinę dalį perduoti civilinei aviacijai.
„1927 m. įkurtas Lietuvos aeroklubas, civilinė sportinė asociacija, vėliau susisiekimo ministerijos planuotas orinis susitikimas ir 1938 rekonstruotas angaras. Tada prasidėjo reguliarūs skrydžiai maršrutu Kaunas-Palanga-Kaunas, o 1939 m. tuo pačiu maršrutu ir dar į Rygą. Tarpukariu tai buvo pagrindinis aerodromas“, – apie plėtrą pasakojo E. Raubickas.
Didžiausias Kaune esančiame aerodrome nusileidęs lėktuvas buvo keleivius skraidinantis „Junkers G.38“, kuris skrido iš Berlyno į Tokiją 1932 metais.
„Labai įdomus, keturių variklių. Leidosi ant grunto, laiku sustoti padeda pasirinkta padėtis. Lėktuvai visada leidžiasi prieš vėją. Tada lėktuvas pristabdomas, apipūtimas yra geras, mažesnė prabėgimo distancija, pakilimo distancija irgi geresnė“, – kaip tokiam gigantui pavyko nutūpti tuo metu gan nedideliame aerodrome, pasakojo E. Raubickas.
Nesėkmingas nutūpimas
Deja, ne visiems lakūnams šiame aerodrome nusileidimai buvo sėkmingi. Vienas paklydėlis nesugebėjo nutupdyti lėktuvo ir išlėkė į Veiverių gatvę.
„1967 m. liepos mėn. atklydo karo lakūnas iš Baltarusijos su naikintuvu, iš Ščiutino miesto. Jis skrido virš debesų, radijo švyturys Kauno ir Ščiutino panašus, paklydo, išlindo iš debesų, mato – nepažįstamas miestas, mato – aerodromas. Vienąkart praskrido, tada užsidegė degalų lemputė, tai apsisuko ir bandė tūpti.
Nepataikė tūpti, pataikė kažkur vidury, mato, kad išriedės, kaip priklauso. Nuėmė priekinę važiuoklę, braukė nosim, buvo geležinkelis, takas ties ten baigiasi. Čiuoždamas užkliuvo už tų bėgių, ties kabina lūžo lėktuvas. Tada išriedėjo į Veiverių gatvę, ką tik pravažiavus 16 autobusui. Lakūnas žuvo“, – apie nelaimingą atsitikimą Kauno aerodrome pasakojo E. Raubickas.
Atminimo ženklai
S. Dariaus ir S. Girėno aerodromas įtrauktas į Kultūros vertybių registrą ir yra saugomas valstybės. Apraše nurodoma, kad saugomos senojo aerodromo statinių liekanos, dangos liekanos ir kitos nekilnojamos vertybės.
„Senojoje vietoje buvo eskadrilė, kur sovietai buvo įsikūrę ir kai jie išėjo, buvo nusiaubta viskas. Visi galvojo, kad ten sovietų palikimas, bet kad ten senoji vieta, kur 1915 m. kūrėsi aerodromas, mažai kas žino. O tas seniausias angaras 1993 spalio 29 d. buvo sudegintas. Toj teritorijoj buvo likučiai Lietuvos aeroklubo angaro, bet griaunant „Respublikos“ viešbutį technika buvo panaudota ir nugriautas tas angaras“, – apie aerodrome likusių istorinių pastatų nykimą pasakojo pašnekovas.
Aerodromo teritorijoje išlikęs ir namas, kuris 1963 metais tarnavo kaip pervežimo skyrius. Pastačius Aviacijos muziejaus pastatą, šio skyriaus nebereikėjo ir namas buvo rekonstruotas į bendrabutį, kuriame gyveno keturios šeimos. Vėliau jis privatizuotas ir iki šių dienų likęs stovėti aerodromo teritorijoje.
S. Dariaus ir S. Girėno gatvė šį vardą gavo 1933 metų liepos 19 dieną, po to, kai per čia išlikusį tiltelį buvo pernešti S. Dariaus ir S. Girėno karstai. 2013 metais aerodrome pastatytas lakūnams skirtas atminimo akmuo.
Išlikęs ir 1934 metais įrengtas betonuotas peronas, kad nuo grunto galėtų užriedėti lėktuvai, o keleiviai išliptų ne į žolę ar balas. Šalimais įsikūrusi kordinių aviamodelių aikštelė.
Aplink aerodromą įrengtas riedėjimo takas buvo bombarduotas, iki šiol likusios sprogimų žymės. Šonuose akį patraukia buvusių angarų pamatai, čia vokiečiai buvo pastatę 26 medinius angarus. Matyti ir kupstai, kurie liko nuo sovietmečio – tada aerodrome buvo įkurta kuro bazė, o žemėmis apipiltos kuro cisternos.
„Pokario metais aerodrome buvo įsikūręs 239 transporto aviacijos pulkas, o 1953 metais buvo perginkluotas vienas pirmųjų Sovietų Sąjungoj, sraigtasparniai Mi4. Buvo du pulkai. Prasidėjo 1969 m. Kinijos konfliktas, iškėlė į Tolimuosius Rytus už Baikalo, čia liko tik suformuota viena sunkiųjų Mi6 eskadrilė. O 1989 m., Afganistane vykstant karui, buvo suformuotas sraigtasparnių pulkas, dvi eskadrilės Mi6 ir dvi Mi8, ir taip iki 1993 metų rugpjūčio 31 dienos“, – apie aerodrome buvusius sraigtasparnius kalbėjo E. Raubickas.
Tarpukariu Fredoje veikė Karo aviacijos dirbtuvės, kuriose buvo gaminami lietuviški ir remontuojami užsienietiškų konstrukcijų kariniai lėktuvai.
„Senais laikais gamino lėktuvus ANBO, serijomis 3, 4, 4.1, 5, 6, o pokario metais buvo remonto gamykla, įvarius lėktuvus remontavo. Vėliau pradėjo sraigtasparnius Mi4 remontuot ir tada išaugo į aukštos kvalifikacijos gamyklą“, – apie remonto dirbtuves kalbėjo pašnekovas.
Projektą „Kauno unikalumas laiko įspauduose ir dabartyje“ dalinai finansuoja Spaudos, radijo ir televizijos rėmimo fondas.
