Neseniai Kaunas pristatė naują tvaraus judumo planą, kuris žada kovoti su miesto centrą „okupavusiais“ automobiliais. Planas susidaro iš kelių dalių: numatyta daugiau dėmesio skirti dviračių takams ir jų plėtrai, patogiam viešajam transportui ir, ko gero, prieštaringiausiai vertinama dalis – įvažiavimo į miesto centrą apmokesdinimas.
Verta pažymėti, jog tokie pasiūlymai nėra nauji – Jungtinėse Valstijose jau nuo praeito amžiaus vidurio dideli ir maži šalies miestai kūrė planus, kaip kovoti su automobilių pertekliumi miesto centre ir daugelyje miestų šios idėjos įgyvendintos jau prieš keletą dešimtmečių. Tačiau skirtinguose miestuose rezultatai buvo visiškai skirtingi – vienuose tai pasiteisino su kaupu, kituose – visiškai sužlugo.
Kaip priminė portalas „Curbed“, apie idėją išstumti automobilius iš miesto centro, arba vadinamąją „pėsčiųjų revoliuciją“, kalbėta jau senokai. 1974-aisias išleista knyga „The pedestrian revolution“ prognozavo, jog dėl automobilių keliamų problemų, tokių, kaip tarša ir spūstys, kils žmonių nepasitenkinimas, kuris vers miestus ieškoti sprendimų. Būtent taip ir nutiko: tarp 1960-ujų ir 70-ųjų JAV miestų planuotojai siekė įvairias būdais riboti automobilių srautą miesto centre.
Kas nauja – pamiršta sena?
Pėsčiųjų gatvės nėra naujas miesto fenomenas: nuo 1959-ujų iki 1980-ujų virš 200 miestų Jungtinėse Valstijose priėmė sprendimus uždrausti automobilių eismą kai kuriose gatvėse ir skirti dėmesį pėstiesiems ir dviratininkams. Tačiau, šio amžiaus pradžioje iš šių zonų teliko 24-ios. Dabar tokios zonos yra laikomos tarsi miesto Babaušiu, dažnai apibūdinamos, kaip žlugusius ar arti žlugimo.
Pavyzdžiui, kai 2009 metais Niujorko miesto meras paskelbė apie sprendimą uždrausti automobilių eismą Brodvėjuje, o vietinė spauda skelbė: „Pėsčiųjų zonos – nepasiteisinęs miesto planuotojų sprendimas centro atgaivinimui – sugrįžo!“.
Siūlymas riboti automobilių eismą ir skatinti tvarų judėjimą Čikagoje taip pat susilaukė neigiamų reakcijų. Kritikai teigia, jog dalį automobilių infrastruktūros konvertavus į dviračių taką, sumažės klientų, todėl vietinis verslas sunkiai sudurs galą su galu ar net užsidarys.
Nepaisant neigiamo požiūrio, miestai vis tiek imasi iniciatyvų riboti automobilių srautą. Tačiau atsigavimas neraiškia, kad idėjos buvo sukurtos nuo pamatų. Pavyzdžiui, „naujas” siūlymas Niujorke Žemutinį Manhataną paversti mini Amsterdamu buvo svarstomas jau 1966-ais.
Pėsčiųjų zonos – verslo augimo variklis
1970-aisias Brooklino centrinėje Fultono gatvėje esantis verslas skundėsi prasta apyvarta. Nepaisant to, kad rajone buvo gerai išvystytas viešasis transportas, buvo vietos automobiliams, vis mažiau žmonių lankydavosi parduotuvėse.
Viskas pasikeitė, kada centrinėje priemiesčio gatvėje buvo įrengta pėsčiųjų zona. Nors pirkėjų iš aplinkinių rajonų buvo mažiau, verslas gatvėje klestėjo. Gatvės draugiškos pėsčiųjų eismui leido gyventojams lengviau apsipirkti, pavalgyti ir praleisti laisvalaikį, o verslas turėjo daugiau vietos plėstis.
Nepaisant pirkėjų įpročių pokyčių ir šiandien ši gatvė išlieka populiari traukos vieta. Fultono gatvės sėkmė yra puikus pavyzdys miesto planuotojams. Jie turėtų suprasti, jog pėsčiųjų gatvių tikslas nėra išgelbėti tą miesto dalį pritraukiant naujų pirkėjų ir lankytojų, bet palengvinti jau esamų pirkėjų ir verslų aplinką.
Verta pažymėti, jog ši sėkmes istorija nėra koks nors unikalus atvejis. Kiti miestai, kaip Denveris ir Mineapolis mato panašius rezultatus ir investuoja į pėsčiųjų gatvių renovacija. Mažesni miestai kaip Burlingtonas Charlottesvillas taip pat jaučia šių zonų teigiamas tendencijas.
