Kauno oro uoste keleivius bei keleivinius ir krovininius orlaivius aptarnaujanti įmonė „Litcargus“ pristatė šiemet įsigytą nuledinimo mašiną, kuri atsiėjo daugiau kaip 350 tūkst. eurų. Bendrovės atstovai papasakojo apie naujos technikos, leisiančios procesą atlikti efektyviau, subtilybes, nuledinimo procedūros eigą ir svarbą saugiam lėktuvo pakilimui.
[galerija kiek=”20″]
Prie lėktuvo sparno galo privažiuoja naujutėlaitis automobilis, išsitiesia hidraulinė „ranka“, kurios gale įsitaisęs procedūros operatorius, ir iš švirkšto pasipila oranžinis skystis, nušluodamas sniego bei ledo sankaupas.
„Litcargus“ antžeminio aptarnavimo vadovas Darius Vinciūnas juokauja, kad ekologiškas medžiaga – saldi. Nepriklausomai nuo jos skonio, antiledodara arba nuledinimas (angl. De-icing / Anti-icing) yra būtinas tam, kad orlaivis šaltuoju metų laiku saugiai atsiplėštų nuo kilimo tako.
Sprendimą priima kapitonas
„Paprastai standartines nuledinimo procedūras pradedame lapkritį ir baigiame balandžio pradžioje. Bet būna ir taip, kad pradedame spalio viduryje, o praėjusiais metais užsitęsus žiemai, pavyzdžiui, paskutinę operaciją įvykdėme gegužės pirmoje pusėje“, – apytiksles sezono ribas nustatė „Litcargus“ generalinis direktorius Saulius Batavičius.
D. Vinciūno teigimu, antiledodara gali būti atliekama iki 15 laipsnių šilumos. Orlaivio kuro bakai yra sparnuose, o į juos pilamas šaltas kuras. Dėl pačių degalų žemos temperatūros net esant teigiamai temperatūrai gali susidaryti šerkšnas, kurį taip pat reikia pašalinti.
„Lietuvoje balandį-gegužę, kai prasideda naktinės šalnos, rytiniams skrydžiams taip pat gali prireikti antiledodaros. Bet kuriuo atveju, galutinį sprendimą dėl procedūros atlikimo priima lėktuvo kapitonas. Visgi mūsų žmonės yra apmokyti, kasmet žinios atnaujinamos, tad turi patariamąjį balsą, kartais – net gana griežtą“, – tvirtino S. Batavičius.
Nenuvalius lėktuvo, gresia katastrofa
Kaip pasakojo D. Vinciūnas, ant orlaivio susidaręs ledo ir sniego sluoksnis turi įtakos jo pakilimui. Apledėjus, apšerkšnijus sparnui, neigiamai paveikiamos jo aerodinaminės savybės, generuojama mažiau keliamosios jėgos. Kritiniu momentu, kai reikia atsiplėšti nuo žemės, jėgos gali pritrūkti ir ledu padengtas orlaivis tiesiog nepakils.
„Kad taip nenutiktų, reikalingas antiledodaros procesas, kurio metu pašalinamas sniegas, ledas ir kuriam laikui stabdomas jo susidarymas. Procedūra skirta užtikrinti maksimalią saugą pakilimo metu, kritiškiausiu momentu. Kai orlaivis atsiplėšia nuo žemės, skrydžio metu naudoja savo integruotas antiledodaros sistemas – už tai atsakingas kapitonas. Sparnas gali būti šildomas, naudojamos hidraulinės sistemos“, – dėstė bendrovės antžeminio aptarnavimo vadovas.
Orlaiviui įgavus tam tikrą greitį, ledas taip pat savaime nunešamas. „Tiesa, klaidinga manyti, kad ant žemės esant -20 laipsnių temperatūrai, saulėtam orui, visada darome antiledodarą. Tokiomis sąlygomis dažniausiai procedūros net nereikia. Labiausiai ji reikalinga, kai vyrauja mišrūs krituliai, šąlantis rūkas – šiemet Lietuvoje to, iš tikro, netrūko“, – antiledodaros indikacijas nurodė S. Batavičius.
Aviacijos istorijoje, priminė „Litcargus“ generalinis direktorius, yra pasitaikę katastrofų dėl apledėjimo – paskutinė nelaimė nutiko 2012 m. Rusijoje, Tiumenės srityje. Kapitonas atsisakė daryti procedūrą, vėliau ekspertai nustatė, kad tai buvo nelaimės priežastis. Tai buvo ATR-72 tipo orlaivis, iš 43 juo skridusių žmonių žuvo 31. Kauno oro uoste dėl apledėjimo katastrofų nėra buvę.
„Galima pabrėžti, aviacijos industrija smarkiai koncentruojasi į teisingą operacijos atlikimą. Visi skysčiai, technika yra griežtai sertifikuoti. Kiekviena nauja priemonės partija specialiai patikrinama, darbuotojai prieš kiekvieną sezoną iš naujo apmokomi. Priklausomai nuo to, kokie krituliai, kokiais svetimkūniais padengtas lėktuvas, naudojama skirtingi skirtingi užpurškimo metodai – personalas tai puikiai išmano. Dėmesys skiriamas milžiniškas“, – aiškino S. Batavičius.
Ryškių spalvų skysčiai atlieka skirtingas funkcijas
Vieno purškimo metu, priklausomai nuo apsnigimo, apledėjimo lygio, gali būti išpilta 300-3000 litrų skysčio. Priklauso ir nuo lėktuvo dydžio. Atlikdami procedūrą, automobilio vairuotojas ir švirkšto operatorius nuolat palaiko ryšį. Pirmo tipo oranžiniu skysčiu, kuris stipresniam efektui pasiekti kaitinamas iki 60-80 laipsnių, šalinamas sniegas ir ledas. Jeigu esama kritulių, tam tikrą laiką apsaugoti orlaiviui nuo pakartotinio apledėjimo naudojamas antro tipo žalias skystis.
„Skysčiai dažomi skirtingomis spalvomis tam, kad operatorius žinotų, kokia procedūra atliekama, taip pat matytų, kurios dalys jau apdorotos. Iš pradžių užnešamas pirmo, po to – antro tipo skystis. Sumaišius skysčius, padarius nevienodą antiledodarą, sparnas, vėlgi, turi nevienodas aerodinamines savybes – tai kenkia sklandžiam pakilimui, gali lemti lėktuvo virtimą ant vieno šono. Kasmet Kaune ir Vilniuje išpilame virš 100 t abiejų tipų skysčio“, – procedūros subtilybes nusakė D. Vinciūnas.
Anot jo, antiledodara taikoma ne tik sparnams, stabilizatoriui, kiliui, bet ir važiuoklei, varikliams. Tendenciją apšalti turi turbinos mentelės – apledėjus šioms dalims, variklio paleidimo metu esant labai dideliems sūkiams generuojama vibracija, dėl kurios variklis gali sugesti.
Tačiau skystis turbinose ir važiuoklėje yra nepageidaujamas, gali turėti neigiamos įtakos jų veikimui ar net versti sugesti, tad nuo šių dalių ledas tirpdomas specialia technika pučiant karštą orą. Kiekvienas orlaivis turi ir daugiau skirtingų kritinių vietų, kur skystis jokiu būdu negali papulti – antiledodaros operatorius turi žinoti šias vietas, išmanyti skirtingų lėktuvų specifiką.
Avialinijoms nepigiai atsieina
„Pati procedūra, priklausomai nuo apledėjimo smarkumo, trunka 5-15 min, jeigu oro sąlygos itin sudėtingos – iki pusvalandžio. Tada prie lėktuvo gali dirbti ir dvi mašinos. Virš 350 tūkst. eurų kainavęs naujos kartos automobilis, sumontuotas ant „Volvo“ bazės, procesą paspartina – skystis panaudojamas efektyviau, o keleiviai laukia trumpiau.
Įdiegtos tam tikros IT sistemos – monitoriai, leidžiantys stebėti procedūrą, patogūs skysčio kiekio indikatoriai, davikliai. Mašina greičiau pakaitina skystį, naudoja mažiau degalų ir pačios valymo žaliavos – visa tai leidžia sutrumpinti nuledinimą iki vidutiniškai 10 minučių“, – šiemet įsigytos technikos privalumus, kurie turi įtakos ir keleivių pasitenkinimui skrydžiu, vardino S. Batavičius.
Valymui naudojamos medžiagos kainos visiškai tiksliai „Litcargus“ generalinis direktorius įvardyti nenorėjo – ji siekia 1-2 eurus. Atitinkamai, vieno orlaivio nuledinimas gali kainuoti nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių eurų – kaina svyra į brangesnę pusę, jeigu reikia apdoroti visą fiuzeliažą.
„To dažniau prireikia, kai orlaivis ilgesnį laiką praleidęs ant žemės, pavyzdžiui, po remonto, bestovint patyręs kelis atlydžius ir užšalimus. Tuomet susidaro keli sluoksniai ledo ir sniego. Praėjusiais metais, pavyzdžiui, reikėjo aptarnauti kinų delegacijos „Boeing 747“ lėktuvą – procedūra kainavo keliasdešimt tūkstančių eurų. Paslaugą apmoka aviakompanija, bet jos reikalingumo negali nuspėti, oro sąlygos greitai keičiasi. Bendrovės įpratusios ir supranta, kad tam tikruose oro uostuose gali prireikti nuledinimo“, – paslaugos teikimo specifiką apibūdino S. Batavičius.
Intensyviam lėktuvų eismui – kitokios sistemos
Žiemą, pridūrė S. Batavičius, be šios technikos praktiškai neįmanoma organizuoti skrydžių. Seniausioms apipurškimo mašinoms – jau daugiau kaip 30 metų, jos išpardavinėjamos. O naujausios sistemos daromos arkos pavidalo, kad orlaiviui užtektų pro ją pravažiuoti, kaip plovykloje. Tokią įrangą jau turi dideli oro uostai – taip užtikrinamas sklandus lėktuvų eismas.
„Kaune nuo to nekenčiame, bet, tarkime, Heathrow, Dublino oro uostose dėl sniego ir riboto įrangos kiekio kyla labai daug problemų – nuledinimo orlaiviai gali laukti valandą, dvi ir ilgiau. Užklupus ankstyvai žiemai yra buvę, kad Amsterdamas, Briuselis, Frankfurtas paralyžiuoti, bet Helsinkis, Ryga, Talinas, Vilnius, Kaunas dirbo gerai, nes esame įpratę dirbti tokiomis sąlygomis“, – tvirtino „Litcargus“ vadovas.
Sudaro apie dešimtadalį apyvartos
Žiūrint į skaičius, anot S. Batavičiaus, apie 10 proc. „Litcargus“ metinės apyvartos Lietuvoje sudaro antiledodara, kurios sezonas iš esmės trunka 5 mėnesius, ir kitos papildomos paslaugos. Apie 15-18 proc. sudaro aviacijos krovinių aptarnavimo paslaugos, o keleivių aptarnavimas – registravimas, bagažo krovimas, rampos prijungimas – didžiąją dalį – apie 80 proc.
„Apskritai, visa aviacija, kaip ir su ja susijusios paslaugos, auga, Vilniuje ir Kaune didėja keleivių srautai. Dviejuose oro uostuose „Litcargus“ dirba apie 300 žmonių. Kadangi orlaivių aptarnavimas tvirtai remiasi į žmogiškuosius išteklius, į biudžetą sumokame nemažai mokesčių. Pagal apyvartą, lyginant su konkurentais („Baltic Ground Services“ (BSG) – „Kas vyksta Kaune“), esame panašūs, net kiek mažesni, nes jie dar tiekia kurą“, – nemažą pelną nešančia paslaugą nurodė S. Batavičius.
BGS internetiniame portale nurodoma, kad Kauno oro uoste ši bendrovė ir užsiima vien kuro tiekimu bei lėktuvų bakų pildymu. Tuo tarpu Vilniaus oro uoste BGS tiekia kurą, aptarnauja keleivius ir orlaivius, vykdo nuledinimas ir antiledodara.
Keleiviams lūkuriuojant, prie lėktuvo verda darbas
S. Batavičius nupasakojo ir kas vyksta laukiant įlaipinimo į lėktuvą, kodėl kartais į saloną patenkama tuneliu, o kartais tenka važiuoti autobusu ar net pėdinti iki lėktuvo.
„Paprastai lėktuvo aptarnavimas užtrunka apie 30 min., „Ryanair“ laiką sutrumpinę net iki 25 min. Tuo metu prie orlaivio dirba iki 20 žmonių: pristumiami trapai, rūšiuojamas, iškraunamas ir pakraunamas bagažas, valomas ir ruošiamas salonas, tada įlaipinami keleiviai. Priklausomai nuo oro uosto procedūrų, jeigu ugniagesių reagavimo laikas siekia tam tikrą žymą, lėktuvo kuro bakus galima pildyti ir keleiviams jau sėdint salone. Taip irgi taupomas laikas, mat kuro pylimas, žiūrint, kiek jo reikia, gali užtrukti nuo 5 iki 15 min.“ – sakė S. Batavičius.
Tuo tarpu įlaipinimo būdą kartais nustato Šengeno zonos reikalavimai, neleidžiantys lėktuvui atsistoti tam tikrose vietose, jį reikia pastatyti vadinamame perone. Taip pat įtakos gali turėti oro bendrovės tipas. Pigios „Ryanair“, „Wizzair“, „Norwegian Air“ avialinijos atitinkamai nori pigesnių, greitesnių operacijų. Šios bendrovės naudoja trapus – dviem trapais keleivius galima daug greičiau išlaipinti ir įlaipinti nei vienu tuneliu.
„Čia susideda kainos ir greičio kompleksas, reikšmingas ir vežimas autobusais. Pigių skrydžių bendrovės stengiasi kuo dažniau naudoti vadinamą „walking option“, kai keleiviai patys eina peronu iki lėktuvo. Avialinijoms tai nieko nekainuoja. Kaip matote, keleivis vis daugiau visko turi padaryti pats – pirkti bilietus, užsiregistruoti į skrydį, pasirūpinti įlaipinimo bilietu. Daryk pats, kada nori, pigiau“, – avialinijų politiką ir jos atspindį keleivių aptarnavime apibūdino „Litcargus“ generalinis direktorius.
