Kauno gatvėmis nenutrūkstamu srautu kasdien rieda daugybė autobusų ir šimtai lengvųjų automobilių. Šiomis dienomis tai nieko nestebina. Sparčiai kylanti žmogaus kultūra, besivystančios technologijos, išaugęs gyventojų skaičius bei miesto plotas – toks gyvenimo ritmas savaime suprantamas. Tačiau retas kuris naudodamasis šiuo transportu pagalvoja, koks buvo susisiekimas Kaune prieš daugiau nei šimtą metų, kaip jis vystėsi ir tenkino gyventojų poreikius.
Lietuvoje transporto raida pergyveno keletą vystymosi etapų. XIX a. imta plėsti sausumos kelių tinklą, o miestų gyventojams buvo pritaikytas pirmasis keleivinis transportas. Inkorporavus Lietuvos ir Lenkijos valstybę į imperinės Rusijos sudėtį 1795 m., ypač buvo susirūpinta kelių būkle, nes XIX a. pradžioje daugėjo krovinių. Keleivių ir krovinių pervežimu užsiimdavo privatūs verslininkai arba pašto stotys.
Mokestis už važiavimą priklausė nuo atstumo, vis dėlto tuometėmis kainomis buvo gana didelis. Iš Vilniaus į Kauną vienam asmeniui kelionė atsiėjo 3 rublius. Už krovinių gabenimą, be nuotolio mokesčio reikėjo dar papildomai mokėti už jo svorį, priežiūrą ir kitus mokesčius. Tokia 100 km kelionė iš Vilniaus į Kauną dažnai trukdavo ilgiau nei parą. Keleiviai buvo vežami 4–6 arklių traukiamomis karietomis arba furgonais, kuriuose galėjo susėsti iki 15 žmonių.
XX a. pradžioje net ir nutiesus geležinkelius, krovinių gabenimas sausumos keliais nesumažėjo. Vien Vilniaus gubernijoje tuo laiku arkliais traukiamais vežimais kasmet buvo pervežama apie 2,4 mln. tonų krovinių, iš kurių daugiau nei 2/3 sudarydavo žemės ūkio produkcija. Miestuose pagrindinė transporto priemonė taip pat buvo vežimai, puskarietės arba furgonai. Turtingesni miestelėnai jodinėjo arkliais arba važinėjo karietomis, kurias traukdavo du, trys arba keturi arkliai. Tačiau XIX a. antroje pusėje, plėtojantis pramonei, minėtos transporto priemonės jau nebegalėjo patenkinti vis augančių miestelėnų poreikių.
XIX a. antroje pusėje prasidėjo miesto augimas: 1843 m. Kaunas tapo naujai sukurtos gubernijos centru, 1863 m. buvo atidaryta geležinkelio stotis, o 1882 m. pradėtos Kauno tvirtovės statybos. 1250 km. Sankt Peterburgo – Varšuvos atšaka praplėtė ekonominio augimo galimybes, o pats miestas tapo lengviau pasiekiamas pravažiuojantiems keleiviams. Tvirtovės statybos reikalavo be galo daug darbo jėgos, todėl nenuostabu, kad Kauną užplūdo nauji gyventojai.
Įdomu tai, kad šis karinis projektas yra artimai susijęs su transporto sektoriumi. Žvaigždine linija miestą juosiantys fortų bei baterijų gynybiniai įtvirtinimai turėjo būti išdėstyti taip, kad reikalui esant tarp jų būtų patogus susisiekimo kelias sausuma. Pagrindinis tikslas žinoma buvo greita mobilizacija ir ginkluotės perkėlimas, tačiau kelių išplanavimas buvo toks patogus, jog praktiškai padėjo pagrindus miesto augimui.
Dar ir šiandien šiomis judriomis gatvėmis, Kaune kasdien pravažiuoja šimtai automobilių, troleibusų ir autobusų. Viena tokių – Savanorių prospektą kertanti Tvirtovės alėja. Šis kelias jungė VI ir VII Kauno fortus, todėl pagal pačią tvirtovę yra išlikęs ir gatvės pavadinimas – Tvirtovės alėja.
Tikslių duomenų, kada Lietuvos teritorijoje atsirado pirmasis arklių traukiamas viešasis transportas nėra, tačiau žinoma, kad šią funkciją atliko pašto karietos. Pasak R. Žičkaus, vežikai galėjo atsirasti XVIII a. pab. – XIX a. pr., nes bent jau Vilniuje, 1835 m. jų buvo 158, o nuo 1893 m. sostinėje veikė arkliais traukiamas tramvajus.
Kaune jis startavo metais anksčiau. Čia ši transporto priemonė ir buvo vietinių pakrikštyta konke. Tai buvo pigi susisiekimo priemonė, viliojusi mases kauniečių išmėginti šią technikos naujovę. Paleidus konkę visi tikėjosi, kad Kaunas įgaus tam laikmečiui būdingą europietiško miesto įvaizdžio atributą. Tačiau vietos vežikai dar nebuvo linkę taip lengvai atiduoti pelno.
Pastarieji keleivius siūlėsi vežti diližanais, kurie kitaip dar buvo vadinami balagolais. Diližane į sėdimas vietas tilpo iki dešimties žmonių, antra dešimtis turėdavo sustoti praėjime. Važiuoti jais norinčių buvo daug, nes kelionė buvo nebrangi. Maršruto kaina nuo Kauno Rotušės aikštės iki geležinkelio stoties buvo 3 kapeikos, todėl balagolais dažniausiai važinėjo mažiau pasiturintys žmonės.
Turtingesni kauniečiai orientavosi į kiek patogesnes bei brangesnes – kalamaškas. Taip buvo vadinami nedengti, geležimi kaustytais ratais ir su lingėmis gale, dviviečiai vežimai. Taip pat mėgo ir droškes – puskarietės tipo vežimai su lingėmis priekyje ir gale. Tai padėdavo išvengti didesnio kratymo, tačiau šios transporto priemonės turėjo vieną trūkumą: jos buvo nedengtu stogu, todėl keleiviai paragaudavo ir dulkių, ir lietaus. Dienos metu droškės vežikas lupdavo po 30 kapeikų nuo Rotušės iki geležinkelio stoties, o naktį tarifas šokteldavo iki 50 kapeikų.
Vis labiau įsibėgėjant miesto pramonei, senieji vežikai nepajėgė patenktinti augančio gyventojų skaičiaus poreikių. Kaune reikėjo modernesnio transporto, kuris reguliariai pervežtų daugiau žmonių. Atsižvelgti reikėjo ir į tai, kad susisiekimas būtų ir patogesnis, ir pigesnis. Todėl kaip alternatyva ir buvo pasirinktas arklių tramvajus, kuris to meto carinėje Rusijoje buvo laikomas moderniausia miesto transporto priemone.
1887 m. Kauno miesto valdyba pasirašė kontraktą su šveicarų inžinieriumi Eženu Diuponu ir jam perleido teisę nutiesti bei eksploatuoti bėgių tinklą. Vidaus reikalų ministerija sutartį patvirtino 1889 m., o 1892 m. gegužės 24 d. arklių tramvajus išriedėjo į Kauno gatves.
Miestelėnai spėjo įvertinti naują visuomeninį transportą – pigu, praktiška ir gana patogu.
Konkės vagonai lyginant su balagolų buvo erdvūs. Kiekviename jų buvo 10 pirmos ir 6 antros klasės vietos. Važiavimo mokestis nuo Rotušės aikštės iki geležinkelio stoties pirmąja klase siekė – 10 kapeikų, antrąja – 6 kapeikas. Nuo Rotušės aikštės iki konkės garažo ir atgal, pirmąja klase – 5 kapeikos, antrąja – 3 kapeikos. Moksleiviai gavo specialius žetonus suteikiančius 50 proc. nuolaidą kelionei, tačiau ji galiojo tik dėvint mokyklinę uniformą.
Konkė ko gero labiausiai atitiko to meto kauniečių lūkesčius, tačiau kildavo ir nesusipratimų. Kartais žmonės užkliūdavo už bėgių ir papuldavo po vagonų ratais, o neatsargūs keleiviai tiesiog iškrisdavo iš jų ir buvo mirtinai sužalojami. Rasdavosi net ir tokių drąsuolių, kurie savo noru griūdavo po konkės ratais, kad už tariamus ar tikrus sužeidimus gautų kompensaciją.
Paleidus arklių tramvajų, Kaune ženkliai šoktelėjo vežėjų konkurencija. Kadangi nei droškės, nei kalamaškos negalėjo pasiūlyti atitinkamo kainos ir kokybės santykio, jų vežikams kilo realus egzistencinis pavojus. Didieji diližanai buvo priversti užleisti vietą pranašesniam konkurentui ir turėjo pasitraukti iš centro į miesto pakraštį. Jie keleivius vežiojo iš geležinkelio stoties į Šančius ir atgal.
1911 m. Kaune dar važinėjo du diližanai, o 1912 m. liko tik vienas. Vėliau jų nebeliko. Droškių vežikai konkuruoti mėgino siūlydami prabangesnes, apsaugotas nuo lietaus ir dulkių, bei gumom apmuštais ratais puskarietes, tačiau jos gana brangiai kainavo, nes turėjo būti atvežtos iš Peterburgo.
Konkė liko ne tik populiariausia, bet ir efektyviausia bei pelningiausia arkliais traukiama masinio susisiekimo transporto priemone Kaune. Arklinis tramvajus Laikinojoje sostinėje veikė iki 1929 m., kol į užtarnautą poilsį jį galutinai išstūmė modernūs autobusai.
Daugiau naujienų skaitykite čia.
