Naftos ir degalų kainos šiuo metu yra daug mažesnės nei prieš dvejus metus, tad vairuojantys nuosavus automobilius gali nemažai sutaupyti. Tačiau tai neguodžia tų gyventojų, kurie naudojasi viešuoju transportu mieste ar keliaudami juo tolėliau – šios paslaugos iš esmės neatpigo.
2014 m. viduryje barelis naftos pasaulio rinkose kainavo daugiau kaip 100 JAV dolerių, o dabar nesiekia 50 dolerių. Pernai „Orlen Lietuva” 1 tūkst. litrų dyzelinio kuro pardavinėjo už 490 Eur bazinę kainą, o dabar – 20 proc. t.y. už 377 Eur. Nuo 2014 m. vidurio iki dabar dyzelis viename iš degalinių tinklų atpigo nuo 1,24 Eur/l iki 1,02 Eur.
Nors daugelis turi nuosavus automobilius arba važinėja darbiniais, nemažai gyventojų, ypač gaunančių mažesnes pajamas, naudojasi viešuoju transportu – tiek miestuose, tiek nukakdami į užmiestį. Susisiekimo paslaugas teikiančių įmonių DELFI pasiteiravo, kaip keitėsi jų išlaidos kurui ir bilietų kainos keleiviams.
Bilietų kaina nesikeitė, bet „sumažėjo“
„Vilniaus viešasis transportas“ informavo, kad jos kuro sąnaudas vienam kilometrui per penkis šių metų mėnesius buvo 34 proc. mažesnės nei tuo pačiu metu 2014 m. „Atsižvelgiant į tai, kad išlaidos kurui sudaro ketvirtadalį visų vežėjo patiriamų sąnaudų, keleivių pervežimo savikaina dėl per dvejus metus atpigusio kuro realiai sumažėjo apie 8 proc.
Viešojo transporto sąnaudas sudaro ir išlaidos degalams, ir darbuotojų atlyginimai, ir transporto priemonių priežiūros išlaidos, ir kitos išlaidos (elektrai, vandeniui ir pan.). Nors degalų kainos ir krito, darbuotojų atlyginimai nemažėjo, kitos išlaidos ūgtelėjo.
Galiausiai, viešasis transportas veikia naudodamas skirtingų rūšių degalus: dyzeliną, suskystintąsias dujas, o troleibusai – elektrą. Net jeigu viena kuro rūšis pinga, kitos gali ir brangti, ir tai nesuteikia priežasties mažinti bilietų kainų“, – teigiama bendrovės atsiųstame komentare.
Išlaidos degalams esą sudaro tik nedidelę dalį vežėjo patiriamų sąnaudų, todėl jų kainos pokyčiai praktiškai neturi įtakos viešojo transporto bilietų kainai. Kai degalai buvo brangūs, viešojo transporto bilietai nebuvo branginami. Susisiekimo Vilniaus mieste paslaugos gyventojams esą nebrango nuo 2013 m. rugsėjo mėn.
Viešojo transporto bilietus sostinėje platina kita bendrovė – „Susisiekimo paslaugos“. Jos atstovai informavo, kad kartą per metus bilietų kainą nustato Vilniaus miesto savivaldybės taryba. Ji kainų nekeitė nei pernai, nei šiemet.
„Tačiau pernai buvo pristatyta nauja viešojo transporto bilieto rūšis – Pradinuko bilietas. Tai – jau antras specialus bilietas, po 2014 m. pradėjusio galioti Senjoro bilieto. Tad, bilietų kainos nesikeitė, o kai kurių rūšių bilietų kainos yra sumažėjusios“, – laiške komentavo bendrovė.
Ji taip pat informavo, kad transporto bilietų kainos gali būti keičiamos tik įvertinus daugelį veiksnių: „keleivių srautus, siekį juos sureguliuoti, vežėjų finansinę padėtį, miesto finansinę situaciją ir pan. Tik jei turimas aiškus, konkretus ir racionalus pagrindimas galima imtis viešojo transporto bilietų kainų keitimo“.
Kitos tarpmiestinių ir tarptautinių pervežimų bendrovės „Toks“ direktorius į DELFI klausimus neatsakė.
Ką lyginti dėl tikslesnio vaizdo?
Viena iš didžiausių Lietuvoje vežėjų tarpmiestiniais ir tarptautiniais maršrutais yra bendrovė „Kautra“. Jos atstovai atsisakė atskleisti, kokie buvo bilietų kainų ir kuro sąnaudų pokyčiai nuo 2014 m. iki dabar, o šių metų duomenis siūlė lyginti buvusiais 2012 m.: „Galime pateikti informaciją, kokią pateikėme. Ji leistų susidaryti tikslesnį vaizdą ir teisingesnę nuomonę nei imant 2014 m.“.
„Kautra“ rinkodaros ir pardavimų direktorius Albertas Ulickas atkreipė dėmesį, kad 2013 sausio 1 d., Seimo sprendimu, pridėtinės vertės mokestis (PVM) keleivių vežimo paslaugoms sumažėjo nuo 21 proc. iki 9 proc.
„Tada mūsų bendrovė atitinkamai sumažino bilietų kainas. Visada elgiamės sąžiningai savo keleivių atžvilgiu ir ieškome būdų turėti pačias palankiausias bilietų kainas“, – komentavo jis.
Pasak direktoriaus, 2012 m. palyginti su 2016 m., bilietas bendrovės autobusu iš Kauno į Vilnių atpigo nuo 5,9 Eur iki 5,6 Eur, iš Kauno į Klaipėdą – nuo 15,07 Eur iki 14,50 Eur.
Be to, perkant bilietus internetu arba į abi puses, arba visai šeimai, esą taikomos papildomos nuolaidos.
„Kuro dalis bendroje bilieto kainoje sudaro nedidelę dalį. Kitas dalis sudaro darbo užmokestis, autobusų įsigijimo ir eksploataciniai kaštai ir kita. Kiekvienais metais atnaujiname autobusų parką, tad uždirbti pinigai investuojami į naują ir patogią techniką. Galima sakyti, kad pinigai grįžta keleiviams komforto, patogių ir naujų autobusų forma.
Paradoksalu, tačiau pingant kurui kartu mažėja ir keleivių, nes jie persėda į automobilius. Tas pastebima visame viešajame transporte. Tad klientus stengiamės pritraukti kurdami papildomas vertes – nemokamai veždami keleivių dviračius, suteikdami nemokamą internetą, media centrus, įrengdami elektros lizdus autobusuose“, – vardijo A. Ulickas.
Atsakydamas, kodėl bilietų kainos nemažėja, kai degalai pinga, jis teigė, kad vienareikšmio atsakymo nėra ir pasitelkė DELFI straipsnį apie tai, kad daug daiktų pagaminti naudojant naftos produktus:
„Turbūt tiksliausias atsakymas būtų todėl, kad mūsų veikla nėra mažmeninė kuro prekyba ir mūsų parduodama keleivių pervežimo paslauga nėra degalai. Vedant paraleles panašiai būtų galima klausti beveik visų, nes net 70 proc. namuose esančių daiktų yra naftos. Kodėl nepinga sauskelnės, plastikiniai langai, kramtomoji guma, asfaltas, buitinė technika ir t.t. kai pinga nafta?“.
Didesni atlyginimai ir tušti autobusai
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis nesistebi, kad viešojo susisiekimo paslaugos per pastaruosius dvejus metus neatpigo. Jo teigimu, tai lemia kelios priežastys.
„Viena iš jų ta, kad teikiant viešojo susisiekimo paslaugas degalai sudaro labai mažą dalį išlaidų. Turbūt tik apie dešimtadalį visų išlaidų. Didelė išlaidų dalis, aišku, yra transporto priemonės ir atlyginimai. Tuo laikotarpiu, kai nafta pigo, atlyginimai labai sparčiai didėjo, ypač MMA – jis padidėjo daugiau nei ketvirtadaliu.
Kita priežastis ta, kad daugelis miestų valstybinių ar savivaldybių susisiekimo įmonių ilgą laiką veikė nuostolingai. Taigi, atpigę degalai buvo galbūt tik viena iš galimybių veikti nenuostolingai, o ne svarstyti apie kainų mažinimą“, – aiškino ekonomistas.
N. Mačiulio teigimu, tarpmiestinių ir tarptautinių susisiekimo paslaugų įmonių situacija panaši – degalai joms nėra pagrindinė sąnaudų dalis.
Didžiausią jų dalį sudaro transporto priemonės – nusidėvėjimas reikalauja investicijų ir priežiūros, šios išlaidos pastaruoju metu nesumažėjo.
Paklaustas, ar ir užsienio valstybėse viešojo susisiekimo paslaugos neatpigo, N. Mačiulis priminė, kad, pvz., Taline šios problemos iš viso nėra, kadangi jos yra tiesiog finansuojamos iš savivaldybės biudžeto, o gyventojams paslauga teikiama nemokamai.
„Lietuvoje yra masto problema. Tuose miestuose ir valstybėse, kuriose daugelis gyventojų naudojasi viešojo susisiekimo transportu, tušti autobusai ir traukiniai nevažinėja tušti, kaip yra Lietuvoje.
Mūsų šalyje tarpmiestiniai autobusai yra pustuščiai, ypač važiuojantys ne į didmiesčius, o mažesnius miestelius. Natūralu, kad labai sunku iš tų kelių parduodamų bilietų padengti sąnaudas“, – komentavo ekonomistas.
2015 m. birželį keleivių vežimo keliais paslaugos buvo 0,1 proc. brangesnės nei tą patį mėnesį prieš metus. Šį birželį – 1,7 proc. brangesnės nei 2015 m.
Analogiškais laikotarpiais dyzelinių degalų kaina mažėjo 8,2 proc. ir 16,9 proc., o benzino – 4,8 ir 14,1 proc.
Vidutinis darbo užmokestis neatskaičius mokesčių (t.y. „ant popieriaus“) 2014 m. I k. buvo 670,7 Eur, 2016 m. tą patį ketvirtį – 748 Eur, taigi, padidėjo 11,5 proc. (77,3 Eur).
Daugiau skaitykite čia.
