Praėjusiais metais Kauno miesto taryba užsakė galimybių studiją, kurios tikslas buvo įvertinti alternatyvias transporto rūšis. Studiją atlikę ekspertai nusprendė, jog tramvajus būtų tinkamiausia priemonė, norint kauniečius persodinti iš automobilių į viešąjį transportą.
Kaip ir kituose Lietuvos miestuose, Kaune viešojo transporto pasirinkimas apribotas autobusais ir troleibusais. Mieste taip pat yra du funikulieriai, tačiau jų funkcija gana ribota.
Visgi, įgyvendindama darnaus judumo planą, savivaldybė nusprendė pasiaiškinti, kokios gi dar viešojo transporto formos būtų naudingos miestui.
Tam buvo užsakyta beveik 200 tūkst. eurų kainavusi galimybių studija, kuria siekta išsiaiškinti, kokios alternatyvos dabartiniam viešajam transportui Kaunui tiktų geriausiai. Šią galimybių studiją parengė bendrovė „Smart Continent LT“.
Įmonės vadovas, Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentas Andrius Jaržemskis portalui „Kas vyksta Kaune“ pasakojo, jog šios studijos atlikimas užtruko apie metus laiko.
„Pagal techninę specifikaciją mes turėjome įvertinti alternatyvų dabartinėms transporto rūšims galimybes. Taigi, iš esmės vertinome greituosius autobusus, metro, tramvajų“, – pasakojo A. Jaržemskis.
Dalis reikalingų duomenų buvo surinkti atliekant milžinišką apklausą – gyvai apklausta daugiau nei 10 tūkst. kauniečių.
„Buvo daroma gyva apklausa mieste – degalinėse, parduotuvėse, einama į butus. Žinoma, apklausa duoda tik fragmentą informacijos – viena vertus, duoda informaciją, iš kurios vietos į kur reguliariai vyksta žmonės (angl. commuting).
Ar tai būtų darbas, ar mokymosi įstaiga. Tai leido suformuoti išvykimo-atvykimo taškų kelionių poras.
Kita vertus, žmonėms buvo užduodami ir tokie bendriniai klausimai apie pasirinkimo preferencijas – dėl viešojo transporto ir automobilio pasirinkimo“, – studijos metodiką apibūdino bendrovės vadovas.
Kaip pasakoja A. Jaržemskis, milžiniška apklausos imtis buvo viena iš priežasčių, kodėl studija buvo atliekama visus metus. 20 metų veiklą vykdančiai bendrovei anksčiau teko apklausti 1 ar 2 tūkst. gyventojų.
Visgi, remtasi ir kitais duomenimis – pavyzdžiui, surinkti viešojo transporto ir automobilių srautų duomenys.
„Visa tai buvo keliama į žemėlapį, kuris yra specialiojo modeliavimo programoje. Jame susiveda visos gatvės, gatvių pralaidumai, šviesoforai, visos techninės detalės.
Žemėlapyje sumodeliuojama, kaip dabar veikia sistema, kokios būna eilės, spūstys, pralaidumai. Tuomet buvo modeliuojama, kur yra didžiausias srautas. Ir iš to didžiausio srauto atsirado ši siūloma trasa“, – procesą paaiškino A. Jaržemskis.
Kaip portalui nurodė Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Martynas Matusevičius, galimybių studijos atlikimo metu, iš viso buvo sudarytos keturios tramvajaus trasos.
Galiausiai atsižvelgus į surinktus duomenis ir įvertinus esamą gatvių infrastruktūrą, pasirinkta ketvirtoji trasa.
Ši siūloma tramvajaus linija prasidėtų Šiaurės prospekto gale, tuomet eitų Pramonės prospektu, K. Baršausko ir Tunelio gatvėmis, Karaliaus Mindaugo prospektu, Birštono bei Šv. Gertrūdos gatvėmis, Šauklių gatve ir užsibaigtų ties Kauno pilies (Jonavos) žiedu.
Kitos trys numatytos trasos taip pat prasidėtų Šiaurės prospekte, tačiau pirmoji ir antra trasa keliautų ne Pramonės, o Savanorių prospektu. Antroji trasa yra gerokai ilgesnė už pirmąją ir baigtųsi ne ties Kauno pilies sankryža, o ties Geležinkelio stotimi.
Pateikiame kitų trijų suplanuotų trasų maršrutus:
Pirmoji: Šiaurės pr., Savanorių pr., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g., Jonavos žiedinė sankryža.
Antroji: Šiaurės pr., Savanorių pr., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g., Jonavos žiedinė sankryža, Šv. Gertrūdos g., E. Ožeškienės g., K. Donelaičio g., Vytauto pr. iki Geležinkelio stoties.
Trečioji: Šiaurės pr., Pramonės pr., K. Baršausko g., Tunelio g., Vytauto pr., K. Donelaičio g., E. Ožeškienės g., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g. iki Jonavos žiedo.
Vėliau, jau pasirinkus minėtą ketvirtąją trasą, buvo lyginamos alternatyvos – greitasis autobusas, metro, tramvajus. Studiją atlikę ekspertai priėjo prie išvados, jog geriausia alternatyva būtų tramvajus.
Tad nors galimybių studija vadinta „tramvajaus studija“, toks apibūdinimas nėra tikslus, mat studijoje buvo lyginamos alternatyvios transporto rūšys.
Aplankė ir užsienio miestus
Kai paaiškėjo, kad tramvajus yra geriausia alternatyva, buvo aplankomi panašaus dydžio miestai kitose šalyse. Tarp šių miestų – Talinas, Torunė (Lenkija), Lincas (Austrija), Erfurtas (Vokietija), Breša (Italija), Alikantė (Ispanija).
A. Jaržemskis pasakoja, jog šiuose miestuose tramvajus pasiteisino – tramvajaus trasos šiuose miestuose vystomos etapais.
„Visuose miestuose tramvajus pasiteisino – miestai, kurie turi tramvajų, jie toliau vysto trasą. Nėra taip, kad padaro iš karto visą tinklą. Yra padaroma viena trasa, tuomet stebima, kaip pasikeitė judėjimo kryptys, maršrutai, tada pradedama antra trasa projektuoti. Ir taip tas tinklas etapais auga. Mums atskleidė visas gerąsias ir blogąsias patirtis, ką daryti, ko nedaryti“, – pasakoja A. Jaržemskis.
Anot pašnekovo, pagrindinis argumentas už tramvajų – kur kas greitesnis susisiekimas, mat tramvajus nedalyvauja kartu su automobiliais bendrame eisme. Tiesa, bendrovės vadovas kol kas neatskleidžia, kiek gi susitaupytų laiko tramvajumi keliaujant iš miegamojo rajono link miesto centro, lyginant su autobusu ar troleibusu.
Kitas tramvajaus pliusas – ten, kur yra konstruojama tramvajaus sistema, tramvajus „nebekonkuruoja“ su autobusais ar troleibusais. Tuomet autobusai ir troleibusai atlieka daugiau privežimo iki pagrindinių mazgų funkciją.
„Be abejo, toje trasoje atsilaisvintų autobusų ir troleibusų pajėgumai, kuriuos matyt būtų prasminga naudoti kažkur kitur“, – pridūrė A. Jaržemskis.
Visgi A. Jaržemskis pabrėžia, jog kol kas gyventojams sunku tinkamai įvertinti tramvajaus privalumus, kai šia transporto priemone naudotis neteko.
„Metro, tramvajai ir panašūs infrastruktūriniai projektai keičia miestą iš esmės – ir vaizdą, ir susisiekimo struktūrą. Prie jų turi būti pripratinama naudotis nuo pat mažens – mūsų karta užaugo miestuose, neturinčiuose bėginių transporto priemonių, labai mylime automobilius, kurių skaičius Lietuvoje didėja, nors ir yra taikomos žaliojo kurso priemonės. Bet neatsitraukiame nuo automobilio“, – pabrėžia „Smart Continent LT“ vadovas.
Todėl anot pašnekovo, net jei tramvajaus linijos būtų įrengtos po kelerių metų, tramvajus kaip transporto priemonė būtų aktualiausias ateities kartoms, kurios nuo mažens pripras prie šios transporto priemonės.
„Bet jei bus priimti atitinkami sprendimai, rastas finansavimas, esant bėginėms transporto priemonėms, jaunoji karta kuri augs naudodamasi šiomis transporto priemonėmis, jie užaugę greičiausiai nebesirinks automobilio – tai matome Europos miestuose.
Tai yra inercija – bus labai sunku iš automobilio persodinti žmogų, kuris jau užaugęs neturėjo bėginių transporto priemonių. Bet mes kuriame savo vaikams tai, ko mums nepadarė mūsų tėvai“, – pridūrė A. Jaržemskis.
Keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis sako, jog tramvajus Kaune galėtų tapti populiaria viešojo transporto priemone. Jis atkreipia dėmesį, jog nepaisant didelių kaštų, tramvajų galima eksploatuoti kone dvigubai ilgiau nei autobusus, tad investicijos atsipirktų.
„Viskas priklauso nuo to, kiek pavyks sugeneruoti keleivių. Taip, tai brangi transporto priemonė, bet jei pavyks sugeneruoti pakankamai keleivių, tuomet sprendimas yra geras.
Tramvajus yra ilgaamžiškesnis sprendimas, maždaug dvigubai. Per tą laiką kol tramvajus susidėvės, autobusus ir troleibusus reikėtų atnaujinti du ar tris kartus“, – pabrėžė G. Nakutis.
G. Nakutis taip pat atkreipia dėmesį, jog modernūs tramvajai praktiškai nekelia triukšmo, taip pat sutinka su A. Jaržemskio išsakyta pastaba, jog tramvajus padėtų nukrauti autobusų ir troleibusų srautus. O keleivių kursuojant nubraižytu maršrutu, anot G. Nakučio, turėtų netrūkti.
Kituose Lietuvos miestuose idėja neprigijo
Panašios galimybių studijos daug anksčiau buvo atliktos ir Vilniuje bei Klaipėdoje – miestuose, kuriuose pagal jų dydį ir gyventojų skaičių galėtų būti įrengta tramvajaus sistema.
Toliausiai buvo nueita Vilniuje – dar prieš du dešimtmečius buvo parengtas projektas, pagal kurį turėjo būti nutiestos trys tramvajaus linijos.
Tris kadencijas mero pareigas ėjęs Artūras Zuokas buvo šios idėjos entuziastas, tačiau paskutiniame etape tramvajaus idėjos buvo atsisakyta. Portalo žiniomis, toks sprendimas priimtas, nes buvo manoma, jog tramvajaus linijos gali sudarkyti Senamiesčio gatves.
Be, to buvo susidurta su finansavimo problemomis, o galiausiai pasirinktas greitųjų autobusų sprendimas buvo pigesnis.
Tuometinius įvykius prisimena ir G. Nakutis – anot pašnekovo, tuomet projektas įstrigo dėl finansavimo trūkumo, o vėliau meru išrinkus Remigijų Šimašių, šis nebenorėjo sugrįžti prie tramvajaus idėjos.
„Jeigu teisingai prisimenu, Vilniuje studijos buvo atliktos 2001-2003 metais. Buvo skaičiuojama, kad tų keleivių būtų, tą patvirtina ir įvesti greitieji maršrutai, kad būtų pakankamai keleivių.
Bet viskas įstrigo dėl finansavimo trūkumo – buvo ieškota finansavimo ir iš Europinių bankų, Vyriausybės, finansavimo sprendimo kaip ir nesugeneravo.
Zuokas buvo didžiausias iniciatorius, tačiau jis nebuvo perrinktas dar vienai kadencijai. Pritrūko iniciatyvos, nors viskas iš esmės buvo padaryta“, – pasakojo G. Nakutis.
Šiandien menkai tikėtina, jog tramvajaus idėja Vilniuje prigis – ne tik dėl anksčiau žlugusio projekto, tačiau dabartinis Vilniaus meras yra ne kartą sakęs, jog tramvajaus ar metro idėjai nepritaria.
Štai dar prieš pradėdamas eiti mero pareigas, portalui „Made in Vilnius“ duotame interviu V. Benkunskas teigė, jog tiek metro, tiek tramvajaus linijos įrengimas būtų nuostolingas miestui, neatsipirktų.
„Tokios transporto priemonės įvedimas per ketverius metus yra nerealus. Visų pirma dėl to, kad gyvename tikrai nedideliame 400 kvadratinių kilometrų ploto mieste ir turime nepilnus 600 tūkst. gyventojų. Tai čia yra aritmetiniai dalykai, kurie neleidžia šiandien mums turėti nei tramvajaus, nei metro kaip viešojo transporto opcijos.
Mūsų keleivių srautas neleidžia turėti tų transporto priemonių, nes vieno pravažiavimo savikaina turėtų būti dengiama iš tų pačių mokesčių mokėtojų, iš biudžeto pinigų“, – duodamas interviu teigė V. Benkunskas.
Visgi A. Jaržemskis atkreipia dėmesį, jog greitaisiais autobusais buvo siekiama imituoti bėginę transporto priemonę, o visi kiti autobusai ir troleibusai tapo privežamaisiais.
„Jeigu yra kokia nors didelio pajėgumo transporto rūšis, kitos transporto rūšys priveža iki jos. Vilnius taip ir buvo sukonstravęs, kad kiti autobusai ir troleibusai privežtų iki greitųjų autobusų. Tuomet prireikė metų, kol žmonės priprato prie naujos sistemos. Nes keitėsi pati struktūra, filosofija. Greitieji autobusai buvo tramvajaus imitacija, bet nebuvo žengtas tolimesnis žingsnis“, – paaiškino A. Jaržemskis.
Nors pašnekovo nuomone, greitieji autobusai Vilniuje pasiteisino, jie visgi nepasiekia tokio greičio kaip tramvajus, mat nėra visiškai atskirti nuo automobilių eismo, neturi atskirų privažiavimų.
Achilo kulnas – išlaidos
Tramvajaus linija Kaune nebūtų pigus malonumas. Jei tiksliau – savivaldybės duomenimis, minėta ketvirta trasa kainuotų apie 240 mln. eurų, bet tramvajaus linijomis nebūtų sujungti kiti didieji miegamieji rajonai, tokie kaip Šilainiai.
Sunku įsivaizduoti, kaip savivaldybė galėtų tokį brangų projektą įgyvendinti be centrinės valdžios ar Europos sąjungos lėšų.
Palyginimui, daugiau nei perpus mažiau (115 mln. eurų) kainuosiantis Kėdainių tiltas per Nemuną rizikuoja tapti finansine našta savivaldybei.
Maža to, reikėtų ne tik pinigų, bet ir valios keisti teisės aktus. Mat nei Kelių eismo taisyklėse, nei Statybos techniniame reglamente apie tramvajus nerasime nė žodžio – nei apie eismo reguliavimą, reikalingus kelio ženklus, šviesoforus.
Ypatingų problemų galėtų iškelti ir Kaune esantys tiltai, mat ne visi jie yra pritaikyti sunkiasvorėms transporto priemonėms. O jų rekonstrukcijos, siekiant pritaikyti tramvajaus linijoms, galėtų būti itin brangios.
Vis dėlto, anot A. Jaržemskio, projektuojant trasą buvo atsižvelgta ir į šiuos aspektus – pavyzdžiui ieškota maršruto, kuris neišsidriektų per daugybę skirtingų tiltų.
„Buvo atsižvelgiama į tą kriterijų (miesto infrastruktūros tinkamumą, portalo pastaba) – ir trasą renkantis buvo atsižvelgiama, kad tai nebūtų daugiausiai tiltų turinti trasa. Projektavimo metu turėtų būti atliekamas ekspertinis vertinimas. Bet preliminariu vertinimu, ta trasa yra tinkama. Esame keliavę į kitus miestus, kur trasos eina per daug sudėtingesnius senamiesčius“, – pastebėjo pašnekovas.
Keleivių vežimo asociacijos vadovas G. Nakutis siūlo į finansavimo klausimą pažiūrėti kitaip – anot pašnekovo, bet kokiu atveju į viešąjį transportą reikės investuoti milžiniškus pinigus, mat didžiosios savivaldybės turės atsisakyti dyzelinių autobusų.
„Dyzelinius autobusus reikės keisti elektriniais. Didžiuosiuose miestuose nuo 2027 m. sausio 1 d. visas viešasis transportas turi būti varomas alternatyviais degalais. Tie alternatyvieji degalai yra biodujos, elektra, vandenilis. Biodujomis varomų autobusų „Kauno autobusai“ turi, bet dyzelinius reikės pakeisti“, – pastebėjo G. Nakutis.
„Aišku, reikės infrastruktūros, linijas nutiesti. Bet tuo pačiu ir gatves sutvarkys, šaligatvius. Iškart miestas pagražėtų“, – pridūrė pašnekovas.
Pasak A. Jaržemskio, užsienyje pirmosios tramvajaus linijos projektavimas užtrukdavo apie 4-5 metus.
Tikisi centrinės valdžios paramos
Kauno miesto meras Visvaldas Matijošaitis laikosi pozicijos, jog tramvajus būtų Kaunui tinkamas sprendimas – tai esą rodo ir anksčiau minėtų Europos miestų patirtys.
Tačiau meras pabrėžia, jog tramvajus Kaune būtų įmanomas tik tuomet, jei prie projekto prisidėtų ir centrinė valdžia.
„Žinau, kad tramvajaus infrastruktūros įrengimas nėra pigus. Kaunas galimybę įsirengti tramvajų svarstys, jeigu bus užtikrintas finansavimas iš valstybės lėšų arba sulaukta Europos sąjungos paramos – taip, kaip daroma visoje Europoje.
Nors Breša ar Torunė yra bene dvigubai mažesni už Kauną, tačiau tramvajų projektus sėkmingai vykdo „nuo nulio“ ir mato didelę perspektyvą šiai transporto rūšiai. Pagrindinis jų argumentas – transportu perkrautų gatvių atlaisvinimas.
Gaila, jog lig šiol valstybė su Europos sąjungos institucijomis šiuo klausimu nesiderėjo. Turėdami studijos pateiktus siūlymus ir miestų partnerių pavyzdžius kalbėsimės su centrine valdžia dėl galimo Europos sąjungos lėšų skyrimo. Su šia Vyriausybe tikimės konstruktyvaus darbo“, – portalui pateiktame komentare nurodo V. Matijošaitis.
Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjo M. Matusevičiaus pateiktame komentare papildomai nurodoma, jog anksčiau minėtuose Europos miestuose didžioji dalis finansavimo buvo skirta iš centrinės valdžios lėšų.
Pavyzdžiui, Brešoje visas tramvajaus įrengimo infrastruktūros išlaidas padengė valstybė, Erfurte valstybė padengė 75 proc. išlaidų. Torunėje 80 proc. išlaidų buvo padengta EUCF (Galimybės Europos miestams) programos lėšomis, Taline 58 proc. lėšų buvo padengta Europos Komisijos Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonių pinigais.
M. Matusevičius teigia, jog tramvajaus projekto įgyvendinimo darbus pradėjus dabar, tramvajus Kaune galėtų funkcionuoti jau 2032 metais.
Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas nurodo, jog tramvajaus įrengimas sumažintų bendrą automobilių ridą kelių tinkle, kas mažintų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą, energijos sąnaudas.
„Planuojant galimas trasas įvertinta esama gatvių infrastruktūra ir transporto srautai. Įrengus tramvajaus liniją, sumažėtų bendra automobilių rida tinkle (iki 10,8 mln. km per metus). Tai lemtų metinių šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išmetimų Kauno transporte sumažėjimą 1,3 proc., taip pat ir energijos suvartojimo sumažėjimą – 1,4 proc.
Dėl automobilizacijos lygio ir taršių transporto priemonių ridos sumažėjimo, transportas Kauno mieste sunaudotų 13,5 GWh mažiau energijos per metus (arba 1,4 proc. mažiau) ir išmestų 2 435 t CO2 mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų per metus (arba 1,3 proc. mažiau, daugiausiai dėl automobilizacijos lygio sumažėjimo)“, – nurodo M. Matusevičius.
Savivaldybės tarybos opozicija skeptiška
Savivaldybės tarybos opozicijos narys, konservatorius Paulius Lukševičius portalui „Kas vyksta Kaune“ teigė, jog kol kas galimybių studijos rezultatų komentuoti negali, mat šie dar nebuvo pristatyti tarybos nariams.
Visgi 2024 m. vasarį, dar tik pasklidus kalboms apie galimybių studiją, politikas LNK žinioms teigė, jog tramvajaus projektas gali kainuoti milžiniškus pinigus, tad reikėtų įsivertinti miesto finansines galimybes ir realų poreikį.
„Esant tokiai ekonominei situacijai, kai biudžetas įtemptas, šalia vyksta karas, turime labai aiškiai pasiskaičiuoti ar miestas tai galės padaryti, kokią naudą tai duos miestiečiams“, – tuomet nurodė opozicijos lyderis Paulius Lukševičius.
Lietuvos valstiečių ir žaliųjų frakcijai priklausanti tarybos narė Vaida Pranarauskaitė portalui sakė, jog tramvajaus idėjai ji nepritaria.
Pirmiausia, tarybos narė pabrėžia, jog tramvajui reikalingos plačios gatvės, o dalis gatvių Kaune yra siaurinamos.
„Tam, kad įrengti papildomas tramvajaus linijas, mums reikėtų turėti plačias gatves. Bet po kai kurių mero sprendimų gatvės buvo susiaurintos“, – pastebėjo V. Pranarauskaitė.
Be to, tarybos narės nuomone, Kaunas nedidelis miestas, tad jokių problemų tramvajaus atsiradimas neišspręstų.
„Kyla klausimas, o kokias problemas sprendžia tramvajus? Kaunas nėra didžiulis miestas su itin nutolusiais priemiesčiais. Man asmeniškai atrodo, kad tai yra labiau idėja, kaip prasiplauti pinigus“, – kritikos negailėjo „valstietė“.
