Talino gatvėse jau važiuoja visiškai autonominiai automobiliai: vieną jų išbandėme

Didžiausioje Baltijos šalių skaitmeninio verslo konferencijoje „Latitude59“, vykstančioje Taline, lankytojai šiemet gali ne tik klausytis diskusijų apie dirbtinį intelektą ar kuriamas technologijas kovojant naujos kartos karus, bet ir patys išbandyti visiškai autonominius automobilius.

Konferencijoje viešintis portalo „Kas vyksta Kaune“ redaktorius Vaidas Pilkauskas išbandė startuolio „Bliq“ demonstruojamus autonominius elektromobilius „Hyundai Ioniq 5“. Ateityje bendrovė planuoja technologiją diegti ir naujausiuose „Mercedes-Benz“ elektriniuose modeliuose.

„Pirmas jausmas – įdomus. Įsitaisai ant galinės sėdynės, planšetiniame kompiuteryje paleidi maršrutą ir pirmyn“, – įspūdžiais dalijosi V. Pilkauskas.

Testavimo metu vairuotojo vietoje dar sėdėjo pagalbininkas, tačiau Estijos reguliavimas jau leidžia tokioms transporto priemonėms judėti ir be vairuotojo. Šiuo metu testuojamų autonominių automobilių maksimalus greitis apribotas iki 55 km/h ir jis nevažiuoja, kai ant kelio dangos yra daug sniego.

Važiavimo metu V. Pilkauskas kalbėjosi su „Bliq“ atstovu Acer Lewis, kuris paaiškino, kad automobiliai nėra visiškai palikti vien dirbtiniam intelektui – kiekvieną transporto priemonę stebi nuotolinis operatorius.

„Įprastai klientas tiesiog suveda kelionės tikslą ir automobilis jį ten nuveža. Tai taip paprasta“, – pasakojo A. Lewis.

Pasak jo, šiuo metu naudojami „Hyundai“ elektromobiliai, tačiau technologiją galima integruoti praktiškai į bet kurį modernų automobilį.

„Vienintelis reikalavimas – kad automobilis turėtų gerą jutiklių sistemą aplink visą kėbulą, prie kurios galėtume prisijungti“, – aiškino jis.

„Bliq“ yra Vokietijos įmonė, turinti padalinius Berlyne ir Taline. Pasak pašnekovo, įmonė startavo tik praėjusių metų rugpjūtį, tačiau jau dabar turi veikiančius prototipus.

„Turime apie 20 inžinierių. Viską sukūrėme labai greitai – nuo nulio iki veikiančių automobilių per mažiau nei metus“, – sakė jis.

Važiavimo metu automobilis judėjo gana atsargiai ir lėtai. Anot A. Lewis, tai sąmoningas pasirinkimas.

„Priešingai nei kitos kompanijos, pavyzdžiui, „Waymo“ ar „Tesla“, kurios siekia kuo greičiau užimti rinką, mes fokusuojamės į saugumą“, – teigė jis.

A. Lewis neslėpė kritiško požiūrio į kai kuriuos JAV autonominio vairavimo rinkos žaidėjus.

„Praėjusiais metais „Waymo“ teisme turėjo pripažinti, kad jų automobilių stebėjimą atlieka darbuotojai Filipinuose, kurie neturi jokių licencijų ar sertifikatų. Tai pavojinga. Mes esame europietiška įmonė, mums saugumas pirmoje vietoje“, – sakė „Bliq“ atstovas.

Jo teigimu, kiekvienam automobiliui priskiriamas licencijuotas nuotolinis operatorius, kuris stebi aplinką ir prireikus gali perimti valdymą.

Paklaustas apie teisinius aspektus, pašnekovas teigė, kad keleiviui Estijoje nereikia vairuotojo pažymėjimo, nes jis laikomas keleiviu, o ne vairuotoju. Tuo metu nuotoliniai operatoriai privalo būti pilnai licencijuoti ir išlaikę papildomus testus.

„Bliq“ šiuo metu orientuojasi į privačią autonominio vairavimo nuomos paslaugą. Pasak įmonės atstovo, startuolio kūrėjai anksčiau dirbo pavežėjimo paslaugų sektoriuje, todėl ateityje neatmetama plėtra į taksi ar logistikos rinką.

Įmonė planuoja taikyti prenumeratos modelį. Klientams būtų suteikiama prieiga prie automobilio mėnesinės nuomos pagrindu, o transporto priemonės reguliariai grįžtų techninei priežiūrai, programinės įrangos atnaujinimams ir valymui.

Šiuo metu „Bliq“ technologija realiomis sąlygomis veikia Estijoje, tačiau vasarą bendrovė planuoja pradėti leidimų gavimo procesus Vokietijoje. Ateityje tikimasi plėstis ir į Suomiją bei Švediją.

Pasak A. Lewis, Europos Sąjungoje teisinė bazė daugelyje šalių yra panaši, tačiau kiekviena valstybė savarankiškai sprendžia, ar automobilyje privalo būti žmogus.

„Dabar aš iš esmės nieko nedarau, tačiau kritinėje situacijoje galėčiau perimti vairą. Tą galėtų padaryti ir keleivis“, – aiškino jis.

Vienas svarbiausių klausimų – kaip sistema veikia sudėtingomis oro sąlygomis arba nutrūkus ryšiui.

Atstovas teigė, kad naudojami radarai ir LIDAR sistemos leidžia automobiliui veikti net lyjant ar esant prastam matomumui. Didžiausias prioritetas – ryšio stabilumas.

„Naudojame daug skirtingų SIM kortelių, kurios jungiasi prie įvairių tinklų. Jei ryšys su nuotoliniu vairuotoju nutrūktų visais kanalais vienu metu, automobilis automatiškai saugiai sustotų“, – pasakojo jis.

Estija šiandien yra viena iš nedaugelio Europos valstybių, leidžiančių viešuose keliuose testuoti visiškai autonomines transporto priemones.

Nors šalis dar neturi galutinai suformuoto autonominio transporto teisinio reguliavimo, praktikoje testavimai vyksta gana lanksčiai. Gamintojai pirmiausia pateikia techninę dokumentaciją, vėliau automobiliai tikrinami uždarose teritorijose, o galiausiai – realiame eisme.

Pagal dabar galiojančią praktiką, autonominės sistemos privalo turėti vadinamąją „juodąją dėžę“, o apie avarijas operatoriai turi informuoti institucijas. Testavimo leidimų išdavimas dažniausiai užtrunka kelis mėnesius.

„Bliq“ vadovas Julian Glaab konferencijos metu pasidalino, kad Estija praėjusią savaitę jiems suteikė licenziją testuoti autonominius automobilius gatvėse ir tai žymi naują kompanijos etapą, kai jų kuriama technologija gali būti bandoma realiomis sąlygomis.

„Mūsų automobiliai turi sistemą, kuri sprendimus priima savarankiškai, tačiau tuo pat metu turime valdymo centrą, kuriame transporto priemonės stebimos visą laiką. Jei dirbtinis intelektas suklystų ar sistema nukryptų nuo numatyto veikimo, galime iš karto įsikišti“, – pasakojo įmonės vadovas.

Pasak jo, kiekviename automobilyje taip pat įrengta vadinamoji „juodoji dėžė“, kuri nuolat analizuoja vairavimo situacijas ir fiksuoja galimas problemas.

„Sistema realiu laiku identifikuoja vairavimo klaidas ar netikslumus, o surinkti duomenys vėliau naudojami tobulinant algoritmus ir gerinant automobilio elgesį kelyje“, – aiškino jis.

Vieną iš galimų autonominių automobilių panaudojimo scenarijų „Bliq“ vadovas įvardijo itin praktišką kasdienybėje – automobilis ateityje galėtų savarankiškai paimti vaikus iš mokyklos ar nuvežti šeimos narius į reikiamą vietą.

Anot jo, klientai jau dabar pateikia labai įvairių pageidavimų, kaip turėtų atrodyti autonominių automobilių salonas ateityje.

„Žmonės nori ne tik transporto priemonės. Jie įsivaizduoja erdvę darbui, pramogoms ar poilsiui. Tarp pageidavimų girdime makiažo stalelius, karaokės sistemas ar net pilnavertes darbo vietas automobilyje“, – sakė J. Glaab.

Autonominio vairavimo srityje pirmuosius rimtesnius žingsnius žengia ir Lietuva.

Šią savaitę Susisiekimo ministerija paskelbė, kad Lietuvos keliuose jau leidžiama naudoti transporto priemones su „FSD (Full Self-Driving, Supervised)“ sistema, kuriai laikiną ES tipo patvirtinimą išdavė Nyderlandų transporto priemonių administracija RDW.

Tiesa, tai nėra visiškai autonominis vairavimas – atsakomybė vis dar tenka vairuotojui.

„Lietuva – tarp pirmųjų Europoje, kur automobiliai nuo šiol gali vairuoti patys. Šios technologijos jau dabar gali realiai prisidėti prie saugesnio ir patogesnio vairavimo“, – pranešime cituojamas susisiekimo ministras Juras Taminskas.

Šiuo metu Lietuvoje leidžiamos SAE 2 lygio sistemos, kurios gali išlaikyti automobilį eismo juostoje, reguliuoti greitį ir padėti važiuojant intensyviame eisme, tačiau vairuotojas privalo nuolat stebėti situaciją ir būti pasirengęs perimti valdymą.

Taline savaitės pradžioje viešėjęs Lietuvos susisiekimo ministras kartu su Latvijos ir Estijos kolegomis pasirašė memorandumą dėl glaudesnio bendradarbiavimo autonominio transporto plėtros srityje.

Siekiama, kad Baltijos šalys taptų regionu, kuriame būtų galima greičiau testuoti ir diegti pažangias mobilumo technologijas.

Verta paminėti, kad ne pilnai autonominio vairavimo technologijų lenktynėse sparčiai juda ir „Tesla“. Šiuo metu „Tesla FSD Supervised“ sistema oficialiai veikia dešimtyje pasaulio šalių – Jungtinėse Amerikos Valstijose, Kanadoje, Meksikoje, Puerto Rike, Nyderlanduose, Australijoje, Naujojoje Zelandijoje, Pietų Korėjoje, Kinijoje ir Lietuvoje.

Ypatingai išskiriama Europa, kur Lietuva tapo tik antrąja šalimi po Nyderlandų, oficialiai leidusia naudoti „FSD Supervised“ technologiją. „Tesla“ pastaraisiais mėnesiais itin sparčiai plečia FSD diegimą už Šiaurės Amerikos ribų, o rinkos stebėtojai prognozuoja, kad artimiausiais metais tokių sistemų plėtra pasaulyje tik spartės.

Vis dėlto autonominių automobilių plėtra sulaukia ir nemažai kritikos. Populiaraus „YouTube“ kanalo „Not Just Bikes“ vaizdo įraše „How Self-Driving Cars will Destroy Cities“ teigiama, kad tokios technologijos gali ne išspręsti miestų problemas, o jas dar labiau pagilinti. Kritikai pabrėžia, kad autonominiai automobiliai vis dar daro pavojingų klaidų, kartais nesugeba tinkamai reaguoti į pėsčiuosius ar avarines situacijas, o daugeliu atvejų jiems vis tiek reikalinga nuotolinė žmogaus priežiūra. Vaizdo įraše pateikiami pavyzdžiai, kai autonominiai automobiliai blokavo greitosios pagalbos ar gaisrinių transportą, neteisingai vertino kliūtis kelyje arba staiga sustodavo greitkeliuose, sukeldami pavojingas situacijas.

Kritikai taip pat abejoja pažadais sumažinti transporto spūstis. Anot jų, autonominiai automobiliai gali paskatinti dar didesnį automobilių srautą, nes žmonės pradėtų dažniau rinktis individualias keliones vietoje viešojo transporto. Be to, robotaksi dažnai važinėtų tušti – pavyzdžiui, ieškodami kito kliento ar vengdami parkavimo mokesčių. Tai reikštų daugiau automobilių gatvėse.

Dar viena problema – miestų plėtra. Kadangi keleiviams nebereikėtų patiems vairuoti, žmonės galėtų dirbti ar ilsėtis kelionės metu, todėl būtų labiau linkę gyventi dar toliau nuo miesto centrų. Kritikai teigia, kad tai skatintų priemiesčių plėtrą, ilgesnes keliones ir didesnę priklausomybę nuo automobilių infrastruktūros.

Diskusijose keliama ir viešųjų erdvių ateities tema. Skeptikai mano, kad autonominių automobilių bendrovės sieks kuo sklandesnio transporto srauto, todėl ateityje gali atsirasti spaudimas riboti pėsčiųjų judėjimą, diegti daugiau fizinių atitvarų ar mažinti gatvių pritaikymą žmonėms. Taip pat baiminamasi, kad technologijų bendrovės ilgainiui gali dar labiau silpninti viešąjį transportą, siūlydamos iš pradžių pigias robotaksi paslaugas, o vėliau, sumažėjus alternatyvų, didinti kainas.

Nors autonominiai automobiliai dažniausiai yra elektriniai, kritikai pabrėžia, kad tai nebūtinai reiškia mažesnę taršą ar triukšmą. Didelė dalis taršos miestuose susidaro ne tik iš išmetamųjų dujų, bet ir dėl padangų, stabdžių bei asfalto dėvėjimosi. Kadangi autonominiai automobiliai dėl papildomos įrangos tampa sunkesni, o kelionių skaičius gali augti, dalis ekspertų perspėja, kad bendras poveikis miestų aplinkai gali būti kur kas sudėtingesnis nei dažnai pristatoma technologijų bendrovių reklamose.