Viešasis transportas šiandien užima svarbią vietą miesto gyvenime. Ypač aktualus žmonėms jis buvo tarpukariu, kuomet nedaugelis galėjo sau leisti įsigyti lengvąjį automobilį. Kaune nuo 1924 m. gegužės 10 d. judėjimą mėgino užtikrinti bendrovė „Auto“. Būtent su šia įmone siejama organizuoto susisiekimo autobusais pradžia Laikinojoje sostinėje.
[galerija kiek=”4″]
Tačiau „Auto“ ilgai neišsilaikė, o vėlesni smulkių vežėjų bandymai kokybiško susisiekimo taip pat neužtikrino. Todėl nuo 1934 m. Kauno savivaldybė autobusų verslą ėmė koncentruoti į savo rankas.
Sprendimą perimti susisiekimą Savivaldybė priėmė 1934 m. Kauno miesto Tarybos posėdyje, vasario 8 d., buvo nutarta įsteigti Kauno miesto savivaldybės autobusų susisiekimo įmonę. Nuo liepos 1 d. Savivaldybė perėmė ketvirtadalį pelningiausių maršrutų: dalį reisų Rotušė – Panemunė linijoje ir visus reisus linijoje Įgulos bažnyčia – Vydūno alėja. Privatūs vežėjai vis dar gabeno keleivius leidimus gaudami iš burmistro, nes susisiekimo perėmimas Savivaldybės žinion buvo vykdomas dalimis kas pusę metų.
Pirmaisiais Kauno miesto savivaldybės autobusų susisiekimo įmonės veiklos metais buvo numatyta įsigyti 10 autobusų. Derybos vyko su Prancūzijos, Vokietijos, Šveicarijos, Anglijos, JAV ir Švedijos atstovais. Lietuvos Technikos Centras – „Technocentras“, tuomet įsikūręs Kęstučio g. 29, 1934 m. pateikė prancūzų gamintojo „Renault“ pasiūlymą. Didžiausias „Renault“ autobusų privalumas buvo taip vadinama šasi (automobilio važiuoklė be kėbulo, kabinos ir variklio), specialiai pritaikyta autobusams.
Tai nebuvo sunkvežimių šasi, ant kurios kaip įprasta buvo montuojamas autobuso kėbulas. Siūlyti dviejų tipų „Renault“ firmos autobusai: YFAC serijos modelis – 3,5 t., varomas 4 cilindrų benzininiu varikliu ir išvystantis 60 km/h (galima buvo užsakyti ir su dyzeliniu varikliu), ir UMAC serijos agregatas – 3 t. autobusas, varomas 4 cilindrų benzininiu varikliu ir išvystantis 50 km/h greitį (šį modelį taipogi buvo galima užsakyti su dyzeliniu varikliu). 1935 m. savivaldybė įsipareigojo įsigyti 10 autobusų pastatytų ant „Volvo“ šasi su Lietuvoje pagamintais kėbulais. 1936 m. įsigijo 12 naujausio modelio šasi su varikliais iš šveicarų gamyklos „Saurer“, o 1937 m. vienbalsiai nutarė įsigyti dar 15 naujų „Mercedes – Benz“ autobusų.
Siekiant Kauną statydinti vis modernesnį, mieste daugėjo ir pačių autobusų, o senoji autobusų stotis įrengta Nemuno g. 12, ilgainiui jau nesugebėjo tenkinti augančio verslo poreikių. Ji užėmė 1680 kv. m. plotą. Jau 1930 m. birželio 23 d. autobusų savininkai kreipėsi į miesto Tarybos Pirmininką dėl stoties gerinimo sąlygų. Didžiausia bėda buvo vietos stygius. Stotyje buvo numatyta talpinti iki 60 autobusų, o nurodytu laikotarpiu čia atvažiuodavo net iki 100 mašinų. Dėl vietos stokos vykdavo pasikartojantys transporto priemonių susidūrimai, o dėl jų kildavo ir nemažai konfliktų tarp pačių vairuotojų. Tai sukeldavo daug nepatogumų keleiviams, vagystės čia irgi buvo ne svetimos. Pagrindinis klausimas buvo Centralinės autobusų stoties perkėlimas į naują, tinkamesnę ir erdvesnę vietą.
Šiuo reikalu buvo sudaryta speciali miesto inžinierių komisija, kuri turėjo apžiūrėti ir įvertinti autobusų stoties būklę Nemuno gatvėje. Ji patvirtino, kad visi nusiskundimai buvo pagrįsti. Patikros metu įsitikinta jog stoties plotas išties nepakankamas, dėl to stigo vietos autobusams ir kilo anksčiau minėtieji skundai bei didelis pavojus gaisro atveju. Nors buvo svarstoma galimybė plėsti stoties teritoriją, visgi galiausiai priimtas sprendimas ieškoti kitos vietos naujai, moderniai autobusų stočiai.
Naujuosius miesto vartus nuspręsta įkurti Vytauto pr. 12. Kelių valdyba perėmė buvusios Kauno muitinės teritoriją ir 1 ha. plote ėmė vykdyti stoties projektą. Trijų aukštų mūrinis muitinės namas buvo suremontuotas ir ten įrengta keleivių laukiamoji salė bei viešasis telefonas. Pati autobusų aikštė užėmė beveik 8000 kv.m. plotą ir buvo išgrįsta bituko plytomis. Keleivių išlaipinimui ir įlaipinimui pastatyti specialūs neaukšti peronai. Vienu metu aikštėje galėjo stovėti iki 70 autobusų, o keleivių patogumui buvo numatyta įrengti du atskirus atvykimo ir išvykimo peronus. Naujoji autobusų stotis buvo atidaryta 1936 m. rugpjūčio 1 d. Visa modernizuota, ten pat keleivius ji pasitinka ir šiandien.
Kauno miesto valdybai, sistemingai koncentruojant viešąjį transportą į savo rankas, reikėjo išspręsti dar vieną problemą: mechaninių dirbtuvių ir autobusų laikymo vietos klausimą. Iš „Amlit“ (Amerikos lietuvių prekybos akcinė bendrovė) galutinai susisiekimas buvo perimtas 1936 m., bet Savivaldybė vis dar nuomojosi garažą iš šios įmonės. Sutartis turėjo baigtis 1937 m. spalio 15 d., todėl nedelsiant buvo imtasi įgyvendinti projektą.
Garažą statyti nuspręsta Žemuosiuose Šančiuose, netoli Geležinkelio ir L. Ivinskio gatvių. Bendra teritorija siekė beveik 5000 kv.m. plotą. Stogo ir sienų konstrukcijos buvo gelžbetoninės, visą pastato karkasą laikė devyni stulpai. Jame nesunkiai turėjo tilpti nuo 70 iki 80 autobusų, maksimaliai iki 100. Turėjo būti įrengta mechaninė plovykla, kurioje vienu metu buvo galima plauti 8 autobusus.
Tokio masto projektui, pirminiais duomenimis turėjo būti sunaudota 300 t. geležies, 11 tūkst. maišų cemento (po 50 kg) ir apie 300 tūkst. plytų. Čia dirbo net iki 250 žmonių, nes buvo norima kuo greičiau persikelti į naują stoginę. Vidaus reikalų ministerija patvirtino Kauno miesto tarybos protokolą autobusų susisiekimo įmonės garažui ir mechaninėms dirbtuvėms statyti. Deja, įsibėgėjus darbams, 1937 m. gruodžio 11 d. garažas sugriuvo dar net nebaigtas, todėl prireikė statyti laikiną medinį garažą, kol turėjo būti likviduoti nelaimės padariniai.
Vidaus reikalų ministro paskirta komisija garažo griuvėsių tyrimo metu nustatė, kad pamatai ir betonavimo darbai buvo paruošti bei atlikti nekokybiškai. Pačiame betono mišinyje buvo rasta popieriaus ir medžio drožlių. Pastebėtina ir tai, jog konstrukcijos skaičiavimus atlikę inžinierius ir garažo technologas, neturėjo tam reikiamų kvalifikacijų. Labiausiai tikėtina, kad tokios klaidos buvo padarytos dėl per didelės darbų skubos, nes 1938 m. sausio 1 d. turėjo baigtis privačių autobusų savininkų leidimų galiojimas ir Savivaldybė jau turėjo susisiekimą galutinai perimti į savo rankas.
Nustačius esmines griuvimo priežastis, 1938 m. sėkmingai buvo vykdoma garažo rekonstrukcija. Buvo pasirūpinta naujais techniniais įrankiais, specialioje laboratorijoje nuodugniai ištirti betonavimui skirti mišiniai, o ir pats betonas jau naudotas daug patvaresnis, sustiprintos deformuotos sienos. Plovyklos pastatas ir kontora liko sveiki, todėl ten darbas vyko netrukdomai. Dirbtuvės prie garažo buvo prijungtos jungiamąja siena ir griuvimo metu patyrė nuostolių, tačiau 1938 m. siena jau buvo sutvarkyta. Pakeista buvo ir pati garažo konstrukcija: vietoje anksčiau naudoto plokščio perdengimo ir išilgai pastato einančių trijų eilių laikančiųjų stulpų, dabar buvo pasirinkta skliautinė konstrukcija su viena eile laikančiųjų stulpų.
Darbai buvo baigti ir garažas pradėtas eksploatuoti 1938 m. rugsėjo pabaigoje. Naujoje teritorijoje turėjo tilpti 88 autobusai, o Kauno autobusų stoginė buvo pati didžiausia to meto Baltijos šalyse.
Per ganėtinai trumpą laiką (1918–1939 m.) Kaunas labai stipriai pasikeitė. Nuolat buvo plėtojama susisiekimo infrastruktūra, plentų ir gatvių grindimas, tiltų statybos bei laipsniškai atsinaujinantys autobusai, rodė pirmuosius vakarietiško modernumo ženklus. Sėkmingos mūsiškių derybos su tokiais gamintojais kaip „Volvo“, „Mercedes – Benz“, „Renault“, „Saurer“, „General Motors Company“ ar „Studebaker“, parodė kompetencijas tarptautinio bendradarbiavimo lygmenyje. Atsižvelgiant į visus šiuos rodiklius, galima daryti prielaidą jog Kaunas, o kartu ir visas autobusų parkas, sėkmingai būtų tobulėję ir toliau, jeigu tam kelio nebūtų užkirtęs Antrasis pasaulinis karas.
Daugiau naujienų skaitykite čia.
