Jei oro keleivių srautai šalyje ir toliau sparčiai augs, Lietuvoje gali būti statomas visiškai naujas oro uostas, DELFI atskleidė susisiekimo ministras Rokas Masiulis. Pasak jo, naujasis oro uostas išdygtų tarp Vilniaus ir Kauno miestų, o jame galėtų leistis ir didieji laineriai. Tiesa, tuo atveju kiek liūdnesnis likimas lauktų Vilniaus oro uosto, mat jis, ko gero, visiems laikams užvertų duris.
Priklausys nuo keleivių skaičiaus
Nors dažnai sakoma, kad roges reikia ruošti vasarą, tai, panašu, šiuo metu ir daro Susisiekimo ministerija. Kaip pasakojo R. Masiulis, jo valdoma institucija pamažu pereina prie ilgalaikio planavimo strategijų, kuri šįkart esminių pokyčių gali atnešti ir į Lietuvos aviacijos padangę.
Lietuvos oro uostai pastaruoju metu pastebi didėjantį keleivių srautą, aiškino ministras, o jeigu toks keleivių skaičiaus augimas su metais nenublanks, panašu, kad Lietuvoje gali būti statomas ir naujas oro uostas.
Kaip pasakojo R. Masiulis, kol kas planas toks, kad lėšos bus investuojamos į Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus, o tuo atveju, jei keleivių skaičius sparčiai didės, 2022-aisias bus svarstomos ir naujo oro uosto statybos.
Tiesa, jei bus nuspręsta imtis naujo oro uosto statybos, dabartinės investicijos, kurios bus skirtos atnaujinti tris pagrindinius Lietuvos oro uostus, kaip pabrėžė ministras, jau bus spėjusios atsipirkti.
Šiandien, pasak jo, į Vilniaus oro uostą yra investuojama 60 mln. Eur, o dar 74 mln. Eur keliaus į infrastruktūros, įrangos ir technikos atnaujinimą. Kauno oro uosto kišenė pasipildys 13 mln. Eur, o Palangos oro uostui, kadangi reikia keisti kilimo-tūpimo taką, keliaus dar 18 mln. Eur.
Nors sprendimas, ar Lietuva išties turės ir ar jai reikia naujo oro uosto bus priimtas tik 2022-aisias, vietos naujajam oro uostui, kaip informavo Susisiekimo ministerija, pradės ieškoti jau anksčiau.
„Bendrajame plane naujojo oro uosto vieta bus preliminari, todėl ją galėsime koreguoti specialiojo plano rengimo metu. Specialųjį planą galėtume pradėti rengti 2021 I ketv., o žemes galutinai rezervuoti tik patvirtinus specialųjį planą, t.y. apie 2021 II-III ketv.“, – terminus vardijo ministras ir tikino, kad žemių išpirkimas galėtų būti planuojamas įvykdyti iki 2024 metų.
Planuojant dar labiau į priekį, kaip aiškino, statybos prasidėtų 2025-2026 metais ir galimai truktų maždaug penkerius metus. „Tarp 2030-2035 metų jau būtų galima tikėtis, kad tas naujas oro uostas būtų pastatytas“, – sakė R. Masiulis.
Visgi jei žemės naujajam oro uostui jau būtų išpirktos, o planai pasikeistų ir būtų nuspręsta, kad statybų nebebus, oro uostui numatyta teritorija, kaip jau apgalvojo, būtų panaudota pramonės plėtrai.
Parinkta vieta – tarp Vilniaus ir Kauno
Detaliau atskleisti, kurioje vietoje galėtų iškilti naujas ir Lietuvai itin svarbus statinys, R. Masiulis nenorėjo. „Pats tikslas yra tas, kad oro uostas būtų tarp Vilniaus ir Kauno, tačiau kartu siejamas su „Rail Baltica“ stotimi“, – sakė jis ir aiškino, kad siekiant išvengti spekuliacijų ar gudravimu, daugiau pasakyti negali, tačiau pridūrė, kad vieta, žinoma, bus ten, kur gyventojams sukeltų kuo mažiau nepatogumų.
Pasakyti, apie kokio dydžio teritoriją būtų galima kalbėti, ministras atskleisti taip pat nenorėjo. „Tiesiog tai daryti dar per anksti“, – tikino jis.
Kalbant apie tai, kas finansuotų ir kaip būtų valdomas naujasis oro uostas, R. Masiulis tikino, kad viskas priklausytų nuo projekto plano ir statyboms reikalingų kaštų.
„Planas būtų toks, kad jeigu finansiškai tai būtų pakeliama, prioritetas būtų oro uostą statyti iš nuosavų valstybės lėšų, o antruoju būdu bandytume pritraukti koncesininką su investicijomis“, – teigė jis.
Uždarytų Vilniaus oro uostą
Visgi jei būtų nuspręsta imtis naujojo oro uosto statybos, Vilniaus oro uosto lauktų liūdnas scenarijus – jis būtų uždaromas. „Nes jeigu jis būtų neuždaromas, niekas neskraidytų į naująjį“, – iškart patikslino ministras ir sakė, kad šiandien Vilniaus oro uostas turi vieną, tačiau esminį trūkumą – ribotas plėtros galimybes.
Jo teigimu, reikia suprasti, kad avialinijos nori skraidyti kuo arčiau sostinės bei kuo arčiau jos centro, o neuždarius Vilniaus oro uosto į naująjį ryžtųsi skraidyti tik perteklinės oro linijos, kurios jau nebetilptų sostinėje.
Esą ministro, diskusijų būta ir dėl Kauno oro uosto pavertimo pagrindiniu šalies oro uostu, tačiau, kaip teigė, verslui savo norų ir sąlygų Lietuva diktuoti negali.
„Net jeigu Kauną ir vadintume pagrindiniu oro uostu, o Vilniaus neuždarytume, niekas ir nepasikeistų. Mes negalime liepti avialinijoms skraidyti ten, kur mes norime, nes jos skraido ten, kur jos nori, o Vilniaus trauka yra tokia didelė, kad net ir šiai dienai Vilnius subsidijuoja tiek Palangą, tiek Kauną“, – aiškino R. Masiulis.
Ministras prasitarė, kad kaip vienas iš variantų buvo svarstytas ir Vilniaus oro uosto uždarymas Kauną paliekant pagrindiniu oro uostu, tačiau per didelis atstumas iki sostinės būtų kėlęs pernelyg didelę riziką.
Tarp Vilniaus ir Kauno išdygus naujajam oro uostui, Kauno oro uostas, tikėtina, taip pat sulauktų mažiau keleivių. „Tikėtina, kad didžioji dalis keleivių persikeltų į naująjį oro uostą. Šiuo atveju, manau, kad Kaune liktų viena kita kryptis, o pats oro uostas tikrai liktų, nes jis turėtų tiek krovinių pergabenimo funkciją, tiek orlaivių remonto funkciją“, – kalbėjo ministras.
Naujos salės ir geriausia technika
R. Masiulis pasakojo, kad naujasis statinys atrodytų visai kitaip, nei šiandien Lietuvoje esantys oro uostai. „Planuojama, kad dizainas būtų naujoviškas, o atskridus į naują oro uostą būtų galima pasijusti kaip technologiškai naujoje šalyje. Būtų žymiai palankesnis susisiekimas, nebereiktų oro uoste klaidžioti labirintais. Bagažo salė būtų be kolonų ir aiškiai matoma“, – vardijo jis.
Susisiekimo ministras taip pat sakė, kad ir šiandien investuojant į Vilniaus, Kauno bei Palangos oro uostų plėtrą yra atsižvelgiama į tokius technologinius sprendimus, kurie vėliau, reikalui esant, galėtų būti perkelti į kitą vietą.
R. Masiulis pateikė ir vieną galimų visiškai naujų technologinių sprendimų pavyzdį. „Tarkime tie, kas iš Vilniaus geležinkelio stoties keliautų į naująjį oro uostą, registruotis skrydžiui galėtų geležinkelio stotyje ir keliauti be bagažo“, – sakė jis ir žadėjo, kad kelionės greitaisiais traukiniais iš Viliaus į oro uostą truktų vos 10-20 min.
Taip pat R. Masiulis neatmetė galimybės, kad oro uostas galėtų būti statomas etapais, o iš pradžių pastatytas tik tam keleivių skaičiui, kuriam būtų reikalingas. „Esant keleivių augimui būtų pristatomi nauji moduliai ir taip vykdoma plėtra“, – teigė jis.
Visgi pasakyti, kiek naujasis oro uostas galėtų kainuoti, ministras šiandien negalėjo ir teigė nenorintis spekuliuoti skaičiais, mat kol kas dar neaiškūs per daug sudedamųjų.
Leistųsi didieji laineriai
Planuojama, kad naujame oro uoste būtų vienas kilimo-tūpimo takas, kurio ilgis siektų 3,2 km arba 3,5 km. „Dalykas tas, kad ant jo be apribojimų turėtų galėti leistis didieji orlaiviai“, – sakė ministras, o paklaustas apie tolimuosius skrydžius ir didžiuosius lainerius aiškino, kad tam, visų pirma, reikia pakankamai didelio keleivių skaičiaus.
„Tačiau toks variantas įmanomas. Galbūt būtų galima subsidijuoti tokį skrydį, o vėliau jis pats generuotų ir pritrauktų keleivių srautus“,– svarstė jis.
Taip pat naujasis oro uostas galėtų pritraukti ir tranzitinius keleivius, arba kitaip tariant tuos, kurie į kitas šalis vyksta su persėdimu. Tai galimai Lietuvai padėtų prisivilioti ir naujų avialinijų bendrovių bei keleiviams pasiūlyti daugiau naujų krypčių.
Daugiau naujienų skaitykite čia.
