Specialistai laikosi nuomonės, kad kuo greičiau reikia apmokestinti automobilius ir pateikia savo skaičiavimus, kokį modelį reikėtų taikyti.
Tai, kad automobiliai smarkiai teršia aplinką, į atmosferą išskirdami anglies dvideginį, kuris sukelia šiltnamio efektą, sutaria visi. Tačiau imtis prevencinių veiksmų delsiama.
Automobilių taršos mokesčio klausimas jau turi kojas, įaugusias į dumblą, ir yra apžėlęs barzda, ironizuojamas sako Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinis direktorius Rokas Knyza, pasisakantis už tokio mokesčio įvedimą. Anot jo, kuo greičiau, tuo geriau. Savo ruožtu Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) mokslininkas Saugirdas Pukalskas, pasiūlęs konkrečią mokesčio apskaičiavimo metodiką, atkreipia dėmesį, kad nors aplinkosauginis aspektas svarbus, naujo mokesčio įvedimu neturėtų būti siekiama tiesiog papildyti valstybės biudžetą ir nieko mainais neduodama visai visuomenei.
Pasisako už mokestines lengvatas
Diskusija dėl automobilių taršos mokesčio įvedimo tęsiasi jau keletą metų, prie šio klausimo karts nuo karto sugrįžtama, tačiau akivaizdu viena – niekur toli taip ir nepasistūmėta. Labiausiai nesutariama, kaip šis mokestis turėtų būti apskaičiuojamas.
VGTU Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių transporto katedros vedėjas Saugirdas Pukalskas, paklaustas, kaip turėtų būti apskaičiuojamas taršos automobiliams mokestis, teigė, kad į skaičiavimo metodiką reikėtų įtraukti keletą veiksnių. Viena dedamoji turėtų būti automobilio amžius, tačiau tai neturėtų būti lemiamas veiksnys. Reikėtų atsižvelgti ir į automobilio variklio tipą.
„Dyzelinis variklis taršiausias, toliau – benzininis. Mažiau taršus dujinis (SGD), mažiausiai taršus – elektrinis. Jeigu automobilis turi du variklius (hibridinis), tai jo tarša būtų per vidurį tarp tų automobilių, kurie turi atskirus variklius“, – aiškino VGTU mokslininkas.
Anot jo, į taršos mokesčio apskaičiavimo formulę turėtų įeiti ir tiesioginės taršos dedamosios: automobilio degalų sąnaudos, CO2 tarša, automobilio atitikimas taršos normoms (Euro standartams), vidaus degimo variklio darbinis tūris.
„Tačiau šis mokestis visų pirma turėtų būti įvestas ne tam, kad būtų papildytas valstybės biudžetas (tai būtų pats blogiausias variantas, kuris atsisuktų prieš tuos, kurie tokį mokestį įves), bet su tam tikru tikslu, pavyzdžiui, suteikti tam tikrų mokestinių lengvatų įsigyjant naujus arba bent jau ekologiškus hibridinius, elektrinius, dujinius automobilius. Tokiu būdu būtų skatinamas automobilių parko atnaujinimas. Taip būtų „nušauti“ du zuikiai: nauji automobiliai mažiau terštų aplinką ir būtų saugesni – pagerėtų eismo situacija“, – savo nuomonę išdėstė S. Pukalskas.
Lietuva – naudotų automobilių „sąvartynas“
Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinis direktorius R. Knyza rėžia drąsiai: „Esame lūzeriai, kartu su bulgarais ir estais vieninteliai Europoje dar neįsivedę jokio automobilių taršos mokesčio“.
R. Knyvos teigimu, Lietuva Europos kontekste išsiskiria naudotų automobilių prekyba ir didžiausiu disbalansu tarp naudotų ir naujų automobilių pardavimo.
Manytume, kad jeigu mokestis yra taršos, susijęs su automobiliais, jo paskirtis turėtų būti pinigų surinkimas aplinkos saugojimui arba kelių tvarkymui. Galbūt ir tam, ir tam.
„Turime vieną iš seniausių autoparkų. Ir čia kalba eina ne vien apie fizinį jo vertinimą metais. Vidutinis lietuvio automobilio amžius yra16 metų. Bet ir metai metams nelygūs. 16 metų automobilis Lietuvoje yra nepalyginamas su 16 metų automobiliu, tarkime, Vokietijoje ar Suomijoje. Turiu omenyje, kad jis mažiau prižiūrėtas ir jau patekęs į Lietuvą kaip „šlamštas“, nes gerų automobilių pas mus įprastai neparduoda. Geri automobiliai lieka antrinėse tų šalių rinkose, kur yra geresni ekonominiai vartojimo parametrai“, – kalbėjo pašnekovas.
Anot jo, atsižvelgiant į išvardytas priežastis, Lietuva yra vertinama kaip naudotų automobilių „sąvartynas“ Europos Sąjungoje. Norint šią situaciją keisti būtinos tam tikros permainos.
„Nėra kito reguliacinio instrumento kaip taršos mokesčio įvedimas, – tikina R. Knyva. – Toks mokestis savo prasmę įgytų tik apmokestinus visą automobilių parką be išimties. Jeigu tu turi transporto priemonę ir ją naudoji (išvažiuoji į viešąjį eismą), natūralu, kad turi būti ją apdraudęs, turi turėti galiojančią techninę apžiūrą, ir, mūsų asociacijos supratimu, transporto priemonė pagal savo taršos apimtis turėtų būti apmokestinama taršos mokesčiu“, – teigė pašnekovas.
Paklaustas, kaip turėtų būti apskaičiuojamas automobilio taršos mokestis, R. Knyva teigė, kad svarbiausia šio mokesčio sudedamoji dalis turėtų būti tiesioginė transporto priemonės sukeliama tarša.
„Pagrindinis parametras – anglies dvideginis, taip vadinamas CO2 mokestis: kiek realiai automobilis dirbdamas išskiria anglies dvideginio, kiek jis „sugadina“ gryno oro. Pagal šį parametrą jis ir turėtų būti apmokestinamas“, – teigė R. Knyva. Anot jo, daugumoje užsienio šalių būtent šis parametras yra taikomas apskaičiuojant transporto taršos mokestį.
Lietuvoje, svarstant mokesčio įvedimo klausimą, buvo teikiama pasiūlymų taršą nustatyti pagal automobilio variklio tūrį. Tačiau R. Knyza teigė, kad vien rėmimasis šiuo rodikliu nebūtų tikslingas.
Siūlo apmokestinti nuo 50 iki 400 eurų per metus
Anot R. Knyvos, nustatant automobilio taršos mokestį labai svarbu tai padaryti racionaliai, protingai, kad jis nebūtų nei per mažas, nei per didelis.
„Jeigu automobilis bus per daug apmokestintas, natūralu, kad toks mokestis nepasieks savo adresato, pats mokestis bus neveiksnus ir jo nei kas mokėtų, nei kas surinktų. Kita vertus, jeigu mokestis bus per mažas, jis bus irgi neefektyvus, nes tada žmonės neras principinio skirtumo mokėti daugiau ar mažiau. Mes manome, kad mokesčių žirklės per metus turėtų būti nuo 50 iki 300-400 eurų. 400 eurų turėtų mokėti pačių taršiausių automobilių savininkai“, – teigė pašnekovas.
Anot asociacijos generalinio direktoriaus, surenkami mokesčiai leistų reguliuoti šalies autoparko sudėtį: „Manytume, kad jeigu mokestis yra taršos, susijęs su automobiliais, jo paskirtis turėtų būti surinkti pinigus aplinkos saugojimui arba kelių tvarkymui. Galbūt ir tam, ir tam“, – kalbėjo R. Knyva.
Pasak jo, tokio mokesčio įvedimas, be abejonės, turėtų poveikį ir bendriems žmonių vartojimo įpročiams, pavyzdžiui, kai kuriuos paskatintų intensyviau naudoti viešąjį transportą.
„Turėtų pasikeisti ir mūsų, ir atitinkamai savivaldybių požiūris į viešąjį transportą ir jo organizavimą“, – svarstė pašnekovas.
Pasiteiravus, kada automobilių taršos mokestį realu įvesti Lietuvoje, Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinis direktorius nevengė ir pašmaikštauti: „Šis mokesčio klausimas jau turi kojas, įaugintas į dumblą, ir yra barzda apžėlęs. Kada jis bus įvestas, negaliu pasakyti. Jeigu tai priklausytų nuo mano, ar mūsų organizacijos noro, matyt, kad būtume labai protingi ir žinotume daug dalykų į ateitį. Tai yra politinės valios klausimas“, – sakė R. Knyza ir pridūrė, kad, ko gero, anksčiau nei 2016 metais tokį mokestį Lietuvoje vargu ar matysime. Ir šį klausimą tikriausiai jau spręs naujos kadencijos Seimas.
Susisiekimo ministerija: vien naujais mokesčiais problemos neišspręsime
Savo ruožtu Susisiekimo ministerijos atstovai, paklausti, kokios pozicijos laikosi dėl būtinybės įvesti automobilio taršos mokestį, konstatavo du faktus. Pirma, ES šalyse esminės prielaidos automobilio nuosavybės mokesčiui – spūstys, tarša ir poreikis efektyviau valdyti parką, siekiant skatinti rinktis ekologiškesnes kelionės formas. Antra, Lietuva pasižymi vienu nesaugiausiu parkų visoje ES, nes automobilių amžiaus vidurkis siekia net 14 metų.
Šis mokestis visų pirma turėtų būti įvestas ne tam, kad būtų papildytas valstybės biudžetas (tai būtų pats blogiausias variantas, kuris atsisuktų prieš tuos, kurie tokį mokestį įves), bet su tam tikru tikslu, pavyzdžiui, suteikti tam tikrų mokestinių lengvatų įsigyjant naujus arba bent jau ekologiškus hibridinius, elektrinius, dujinius automobilius.
„Saugaus eismo požiūriu, turime vieną nesaugiausių parkų visoje ES. Norime atkreipti dėmesį, kad automobilio nuosavybės mokestis yra viena iš kelių priemonių, reikalingų automobilių parkui valdyti, ir tai iš dalies susiję ir su miesto savivaldybių politika. Beatodairiškai plėsdami stovėjimo aikšteles miestuose, nediferencijuodami automobilio statymo mokesčių, negerindami viešojo transporto kokybės ar dviračių takų sistemos, o vien tik įvesdami mokesčius, problemos neišspręsime. Tam reikia išsamių apskaičiavimų ir racionalių sprendimų“, – raštu pateiktame atsakyme dėstė Susisiekimo ministerijos Komunikacijos ir protokolo skyriaus vyr. specialistė Audronė Filimanavičienė.
GRYNAS.lt primena, kad paskutinį kartą idėja apmokestinti visus šalies automobilius buvo kilusi praėjusių metų vasarį. Finansų ministerija buvo suskaičiavusi, kad per metus, priklausomai nuo variklio tūrio, automobilio mokestis galėtų siekti 90-170 Lt (26-49 eurus). Tačiau šis pasiūlymas nesulaukė palaikymo Vyriausybėje ir Seime, todėl liko neįgyvendintas.
